Уничтожение трамвайных систем на территории бывшего СССР за последние 100 лет

November 21, 2015, 6:09 am

≫ Next: В каких городах на территории бывшего СССР была конка?

≪ Previous: M1 Rail, Детройт

$

0

0

Оригинал взят у visualhistoryв Уничтожение трамвайных систем на территории бывшего СССР за последние 100 лет

В продолжение давнего поста Реквием нашим трамваям, который в своё время (июнь 2012 года) вызвал большой отклик у читателей. Там было много исторических фотографий, но сегодня я решил сделать список в хронологическом порядке закрытия трамвайных систем на территории бывшего СССР. В скобках указана дата открытия. Конка не учитывается, только механические трамваи. В т.ч. паровой в Ейске и дизельный в Пензе. Совсем экзотические системы, вроде мурманского "трамвая", не учитывал.
Всего насчитал 33 закрытые системы (для сравнения: к концу 1980-х трамвай в СССР работал в 113 городах, что составляло около 1/3 трамвайного хозяйства мира!)
Буду рад за любые уточнения и дополнения.
Напишите, если вы знаете, какие системы на территории бывшего СССР сейчас находятся на грани закрытия.
А может быть, где-нибудь уже началось воссоздание трамвая? Пока таких случаев на постсоветском пространстве отмечено не было (в то время как в других европейских странах за последние 40 лет было восстановлено около 40 городских трамвайных сетей).



ИТАК, ХРОНОЛОГИЯ ЗАКРЫТИЯ:

1917 – Кременчуг (1899)
1918 – Ейск (1915)
1934 – Клайпеда (1904)
1935 -  Юрмала (1912)
1937 – Пенза (1935)
1941 – Керчь (1935), Кировоград (1897), Псков (1912), Севастополь (1898), Старая Русса (1922)
1944 – Тильзит, ныне Советск (1901)
1957 – Выборг (1912)
1961 – Кишинёв (1913)
1966 – Кисловодск (грузовой, 1904)
1967 – Черновцы (1897)
1969 – Новороссийск (1934)
1970 – Симферополь (1914)
1973 – Самарканд (1947)
1976 – Кировобад, ныне Гянджа (1933)
1994 – Грозный (1932)
1997 – Караганда (1950)
2001 – Шахты (1932)
2004 – Архангельск (1916), Баку (1924), Ереван (1932)
2006 – Тбилиси (1904), Макеевка (1924)
2007 – Астрахань (1900)
2008 – Иваново (1934), Стаханов (1937)
2009 – Воронеж (1926)
2010 – Рязань (1963)
2013 – Ногинск (1924)

Примечания.
По Севастополю информация несколько противоречивая. В Википедии год закрытия указан как 1941-й, по другим источникам полное прекращение движения - 20 мая 1942 г. Решение о невосстановлении принято 25 сентября 1945 г.
С ногинским трамваем не вполне понятная ситуация. Де факто он уже уничтожен, но официально не было объявлено о его ликвидации. Поэтому формально числится в списке действующих систем.

---

В каких городах на территории бывшего СССР была конка?

November 22, 2015, 2:38 am

≫ Next: Братислава - дорогу трамваю!

≪ Previous: Уничтожение трамвайных систем на территории бывшего СССР за последние 100 лет

$

0

0

Оригинал взят у visualhistoryв В каких городах на территории бывшего СССР была конка?

Конка (конно-железная городская дорога, конный трамвай) является одним из старейших в мире видов общественного городского транспорта наряду с омнибусом ("конным автобусом").
Первая в мире конка появилась в американском городе Балтимор в 1828 году, она была каретного типа. В Европе каретные конки первыми ввели австрийцы в 1830-е гг., они же создали в 1837 году первую европейскую конку вагонного типа. Для сравнения, в Париже конка была пущена только в 1853 или 1855 году.
В России первая конка появилась в Петербурге, сначала грузовая (1860), а затем и пассажирская (1863). В Москве конный трамвай открылся в 1872 году, в Казани - 1875, Одессе - 1880, Харькове и Риге - 1882, Тифлисе - 1883. Последнюю конку Российской империи открыли аж в 1915 году в г. Нежин Черниговской губернии. Как ни удивительно, но одну конку открыли даже в СССР, в уральском Ирбите в 1926 году.
Хотя конка считается предшественником электрического трамвая, обе системы во многих городах продолжали работать параллельно на протяжении нескольких лет. В Нижнем Новгороде конку умудрились создать через 12 лет после появления там электрического трамвая (наверное, единственный случай в мире).
На территории СССР последние конки закрылись к 1930 году, в зарубежных странах кое-где дотянули до 1950-х. В настоящее время историческая конка продолжает действовать в режиме общественного транспорта только в одной стране мира (в столице Острова Мэн городе Дуглас).
Под катом предварительный список систем конного трамвая на территории в послевоенных границах СССР.
Буду благодарен за любые уточнения и дополнения.



ИТАК, ГДЕ И КОГДА У НАС БЫЛА КОНКА:



Абинская, станица (1914-1919)
Баку (1882 или 1889-1924)
Балдоне - Икшкиле (1920е-1941), для обслуживания курортников
Белгород-Днестровский (1904-1930)
Бердичев (1892-1921)
Вильнюс (1893-1916)
Воронеж (1891-1922)
Гагра (1903-1918), шла от гостиниц до купален на берегу моря.
Ереван (1906-1918)
Ирбит (1926-1933)
Казань (1875-1900)
Каунас (1893-1926 или 1929)
Кёнигсберг, ныне Калининград (1881-1901)
Киев (1891-1894)
Кишинёв (1888-1914)
Крымская, станица (1921-1932)
Львов (1880-1909)
Минск (1892-1928)
Могилёв (1910-1920)
Москва (1872-1912)
Нежин (1915- примерно до 1925)
Нижний Новгород (1908- 1918)
Николаев (1897-1921)
Одесса (1880-1923)
Поти (1905-1932)
Псков (1909-1911)
Ревель, ныне Таллин (1888-1919)
Рига (1882-1909)
Ростов Великий, грузовая (1902-1921)
Ростов-на-Дону (1887-1902)
Самара (1895-1917)
Санкт-Петербург (1863-1917)
Саратов (1887-1909)
Харьков (1882-1918 или 1919)
Ташкент (1901-1913)
Тифлис (1883-1910)
Тула (1888-1919)


Планирую ещё пост или два по фотоистории конки.

Кстати, по сведениям за 1890 год протяжение конных железных дорог составляла:

США — 8955,8 км.
Германия — 1286 км.
Россия — около 600 км.
Голландия — 592 км.
Франция — 508 км.
Бельгия — 404 км.
Англия — 343 км.
Италия — 223 км.
Австро-Венгрия — 222 км.
Дания — 61 км.
Швейцария — 28 км.

Интересная цифра по США, да? В этой стране конкой обзавелись даже городки, где насчитывалось только 250 жителей.

Братислава - дорогу трамваю!

November 25, 2015, 2:07 pm

≫ Next: Воронеж. Макет конки на фото из музея ТТУ

≪ Previous: В каких городах на территории бывшего СССР была конка?

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Братислава - дорогу трамваю!

В словацкой столице сейчас происходят глобальные изменения - реконструируется Старый мост и строится новая трамвайная линия на правый берег Дуная из центра города. Каждый из этих проектов по-своему уникален.





В 2002 году в Братиславе из-за дороговизны были отменены планы по строительству метрополитена. Взамен было предложено построить скоростной трамвай, который мог бы в будущем быть расширен до системы метрополитена. Первые шаги к реализации инвестиций были сделаны в 2006 году, когда готовый проект первой линии в район Петржалка попал под обсуждение чиновниками. Но в марте 2007 года произошел неожиданный поворот событий - городские власти и Железные дороги Словацкой Республики (Železnice Slovenskej Republiky) огласили, что скоростной трамвай будет иметь двойную колею шириной 1000 и 1435 мм, чтобы сделать возможным использование пути как поездами (в перспективе ТрамТрейнами), так и трамваями. Противники этой идеи аргументировали, что это создаст множество проблем, как минимум в разнице питающих напряжений на железных дорогах и трамвайной сети.



В том же году был презентован также новый план развития трамвайной сети. Кроме Петржалки, трамваи также должны были доехать до районов Вайнор, Девинска Нова Весь, Вракунь, а ближе к центру – до Превоза и Млынской Долины. В план так же был включен проект реконструкции Старого моста через Дунай.
В последние годы мост был закрыт для транспорта, а служил только для пешеходов, которые шли из центра города, с площади им. Шафарика на другой берег Дуная, в жилой район Петржалка. На реконструкцию моста в бюджете мэрии Братиславы не хватало денег. На помощь пришел европейский Фонд. Проект реконструкции был одобрен в Брюсселе и в 2013 году начался демонтаж конструкций.





На данный момент работы по мосту практически закончены. Ввод в эксплуатацию трамвайной линии запланирован на 2016 год.



Кроме того за последние годы в центральной части города была реконструирована большая часть трамвайной и пешеходной инфраструктуры.







Škoda Transportation в 2013 году выиграла тендер на поставку городу 15 двунаправленных и 15 однонаправленных трамваев, в 2014 году Братислава заказала еще 15 двунаправленных трамваев. Поставка вагонов будет закончена до конца года. Закупка на 80.75% финансируется за счет фондов Европейского союза.



Все трамваи состоят из пяти сочленений, их первая и последняя тележки полностью поворотные. Шесть двигателей мощностью 100 кВт каждый придают машине хорошие динамические свойства.



В трамвай помещаются 345 человек при 69 сидячих местах. Также он оснащен кондиционером и современной аудиовизуальной системой, которая включает в себя устройства связи с водителем для слепых пассажиров. Для инвалидов оборудована наклонная платформа, облегчающая их въезд и выезд. За безопасностью помогают следить 12 внутренних и наружных камер наблюдения.

Воронеж. Макет конки на фото из музея ТТУ

December 8, 2015, 8:57 am

≫ Next: Митинг против ликвидации дзержинского трамвая! 19 декабря в 14:30 на пл. Ленина

≪ Previous: Братислава - дорогу трамваю!

$

0

0

Оригинал взят у s16_n425в Воронеж. Макет конки на фото из музея ТТУ

Попойников М.И. с сыном у макета конки

Фотография, так понимаю, 1980-х.

А вот этот макет сейчас:



Интересно было бы узнать что нибудь более подробно об авторах этого макета, но к сожалению, информация не попадалась.

Митинг против ликвидации дзержинского трамвая! 19 декабря в 14:30 на пл. Ленина

December 14, 2015, 12:47 pm

≫ Next: Станция Счастливое Детство, Сталино, 1937 год

≪ Previous: Воронеж. Макет конки на фото из музея ТТУ

$

0

0

Оригинал взят у dzertramв Митинг против ликвидации дзержинского трамвая! 19 декабря в 14:30 на пл. Ленина

1-й МИТИНГ ПРОТИВ ЛИКВИДАЦИИ
ДЗЕРЖИНСКОГО ТРАМВАЯ



Состоится в субботу 19 декабря в 14:30.
Место проведения: пл. Ленина (у памятника В.И. Ленину).

На митинге (только на нем и нигде более) состоится сбор подписей под резолюцией против упразднения трамвая для отправки В.В. Путину. Также на митинге Вы узнаете истинные причины остановки трамвая. О том, как трамвай развивают в других городах.
Если ты истинный дзержинец, достойный продолжатель подвигов твоих отцов и дедов, то не сиди дома, вставай в ряды настоящих патриотов Дзержинска. В митинге примет участие В.Ф. Сопин.
СУДЬБА ТРАМВАЯ — СУДЬБА КАЖДОГО!

Митинг организован Инициативной группой«Дзержинцы за общественный транспорт»и согласован с администрацией города. Телефоны организаторов: 8-905-86-95-284

Приходите! Зовите родственников, друзей и знакомых!

Приглашаются представители СМИ и блогеры!

Станция Счастливое Детство, Сталино, 1937 год

December 17, 2015, 2:14 am

≫ Next: Новогодний трамвай

≪ Previous: Митинг против ликвидации дзержинского трамвая! 19 декабря в 14:30 на пл. Ленина

$

0

0

Оригинал взят у visualhistoryв Станция Счастливое Детство, Сталино, 1937 год

Ещё недавно я сомневался в существовании детского трамвая, потом в анналах истории нашёлся один, в Одессе.
И вот вдруг оказывается, что был в СССР ещё один! Правда официальный статус имел ДЖД, но вагон-то ходил по ней трамвайный!

Малая Южно-Донецкая железная дорога имени С. М. Кирова. Станция "Счастливое Детство", 1937 год


В источнике, на сайте Трансфотоесть много интересной информации к снимку, хотя пока не все его тайны разгаданы.
"Из газеты «Сталинский рабочий» известно, что работники трамвайного парка города для детской железной дороги практически полностью восстановили старый вагон системы «Нюренберг». Для этого, с трудом, но отыскали и дубовый лес, гвозди, шурупы, арматуру, зеркала. "Вся механическая часть, воздушная тормозная система, электрооборудование, кузов, 36 мягких кресел — все сделано так, чтобы облегчить вождение поезда и создать максимальные удобства маленьким счастливым пассажирам".

Новогодний трамвай

December 23, 2015, 11:40 am

≫ Next: Второй митинг против ликвидации трамвая состоялся!

≪ Previous: Станция Счастливое Детство, Сталино, 1937 год

$

0

0

Оригинал взят у prestenв Новогодний трамвай

В понедельник, 21 декабря 2015 года, из ворот трамвайного депо имени Апакова впервые выехал новогодний трамвай. Добро пожаловать в сказку!



Новогодний трамвай стал ещё одним украшением Москвы к празднику.

1.


В салоне трамвая тоже очень красиво.

2.


3.


Пассажиров встречали Дед Мороз и Снегурочка! Такие классные!

4.


А ещё один Дед Мороз у нас в качестве водителя.

5.


Генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов также принял участие в запуске новогоднего трамвая и даже проехал по всему маршруту от Калужской площади до метро «Университет».

6.


Пора в путь!

7.


Улыбнись!

8.


Пассажиры новогоднего трамвая не остались без подарков.

9.


10.


Стоим в пробке на улице Вавилова.

11.


12.


Почти 2 часа мы ехали от Калужской площади до метро «Университет». Затем трамвай поехал по 39-му маршруту на Чистые пруды.

13.


10000 светодиодных огней украшают этот трамвай.

14.


15.


Ловить необычный трамвай можно только в вечернее время на маршрутах №№ 14, 39 и А. Он будет работать до конца новогодних праздников.

16.


Спасибо за внимание! С наступающим!

Второй митинг против ликвидации трамвая состоялся!

December 27, 2015, 9:08 am

≫ Next: Открытие трамвайной системы в Палермо, Италия

≪ Previous: Новогодний трамвай

$

0

0

Оригинал взят у polarlightwolfв Второй митинг против ликвидации трамвая состоялся!

Дзержинцы за общественный транспорт / ДЗОТ

Второй митинг против ликвидации трамвая состоялся!

На том же месте, в тот же час, жители города, активисты, работники трамвая, а также представители политических партий вышли на митинг, чтобы защитить дзержинский трамвай.
Ликвидация трамвая в Дзержинске – незаконна! Это является нарушением федеральных законов, трехстороннего соглашения и других нормативно-правовых актов.

Депутат ОЗС Нижегородской области С.А. Лесков:
«Трамвай – самый эффективный общественный транспорт! Это также показатель статуса города. В хорошем городе обязательно должен быть трамвай, а если в городе трамваи плохие – то это вина власти!»


Евгений Стенягин, руководитель Дзержинской транспортной компании:
«А куда делись деньги? У нас могут только продавать, уже весь город продали. Строят огромные пустые торговые центры. Скоро власть скажет – зачем вам ваши дома? Снесем их и построим новые торговые центры.
Муниципальные автобусы тоже умирают – и все отдается маршруткам. Где деньги? Почему они не вкладывались в трамвай? Дзержинцы не должны быть безразличны! Не позволяйте вытирать об себя ноги! Отстаивайте свой город!»



Сергей Чендырин, участник инициативной группы:
«Колокол звонит по нам. Город мы просто теряем! Трамвай – маленькая часть. Точечные застройки, зеленые территории – этого город недосчитывается. Паразиты. Паразиты отравляют организм города! Они манипулируют сознанием горожан. Депутат Воронин на заседании думы спрашивает у активистов – «А где денег взять?». Но он забывает, что парк, например, сдан в аренду. Где деньги? Уходят городские земли. Уничтожаются дворы, продаются участки под застройку. Пишут непонятными словами, что продается какое-то имущество. Все уходит за полцены! Говорят, трамвай убыточен... Мы, инициативная группа, еще раньше стояли здесь, и делали реальные предложения о том, как модернизировать трамвай. Все предложения были отметены!
Давайте следить за руководством города. Начинается разворовывание трамвайного депо. Руководство города действует не в наших интересах!»


Лидер профсоюзов Дзержинска Алексей Молев:
«Властями нарушено трехстороннее соглашение между администрацией города, профсоюзом и МУП «Экспресс». 4 декабря, не дождавшись никаких действий со стороны администрации, мы отправили письмо с просьбой провести консультации о том, как спасти трамвай. Не прошло и недели– и администрация постановила закрыть трамвай. Они не хотят налаживать диалог с общественностью и профсоюзами! Мы не видим никакого сотрудничества власти. Люди труда достойны лучшей жизни!»

Выступили и обычные жители города, возмущенные ликвидацией трамвая:
Максим Косов: «Трамвай для поселка Бабушкино – больше, чем просто транспорт. Он гарантировал своевременное прибытие на работу, детей в школу. Трамвай – это и история города. Люди останутся без работы!»


Водитель трамвая Ирина Тетенькова:
«Эта власть нас задушит! Они никакого светлого будущего не предоставят. Сейчас мы вынуждены просто сидеть в депо, лучше бы мы эти смены работали! Центр занятости принес нам список вакансий, которые нам вообще не подходят, там и зарплата 5000, и совершенно неподходящие должности.
Это наш не последний митинг. Нам нужна поддержка. Нестеров, верни трамвай!


Учитель географии школы №2 Александр Пантелеев:
«Мы, такие же бюджетники, поддерживаем вас, понимаем, как это - перед новым годом лишиться работы. Наши ученики не могут добраться в школу. Работники не могут добраться на Завод Свердлова. Трамвай шел по выделенным путям, и в пробках не стоял. Работал с 4 часов утра до 23:15.. Спасибо работникам трамвайного депо! Мы с вами!»


Бывший работник МУП Экспресс Сафа Хакимятов:
«Волокушину за счет предприятия построили дом! Работали краны, техника. Медведеву тоже. Тогда бы их выкинули, но их восстановили. Пока вся эта воровская группа там работает – дзержинску ничего не видать. Наш город был самым лучшим, к нам приезжали из других городов. А теперь – на что посмотреть? Одни винные магазины! Детские сады и школы закрывают. Куда смотрит губернатор?! Куда это годится?! Нам надо встать и гнать их! Когда будет свой человек – будет порядок!»


Андрей Блохин, руководитель инициативной группы:

«Я хотел бы обратить ваше внимание, на протяжении десятилетия трамвайное хозяйство разворовывалось. Все деньги, которые поступали с билетов, которые каждый из нас платил, как пассажир, уходили в никуда. Цена за проезд не случайна – в нее уже вложены затраты на ремонт вагонов, обслуживания путей, контактной сети, и более того – на покупку новых вагонов! За 22 года в Дзержинск не поступало ни одного нового вагона! А по нормам должно было покупаться по одному вагону в год. На пути пути деньги отчисляются из денег за проезд. Куда уходили деньги – неизвестно.


А вот вчера органы внутренних дел наведывались в депо. Бдительные работники трамвая отстаивают свое предприятие до конца! Они обнаружили, что руководство предприятия пыталось вывезти килограммы меди, они это увидели, засняли, это появилось в интернете – и руководство потребовало удалить эту запись! Есть и свидетельские показания. Мы надеемся, что скоро начнутся «посадки». И начнутся с руководства предприятия!.
Сегодня нам взамен предлагают маршрутки. Мы вынуждены будем платить этим людям еще большую цену, а с первого января, по новому 220му федеральному закону – цена вообще отпускается в свободное плавание! Люди будут не только в коммунальной кабале, но и в транспортной. Нас лишили возможности удобно перемещаться по городу. Куда катится Дзержинск – несложно догадаться. Он превращается в депрессивный поселок городского типа. А вот район поселка им. Свердлова сейчас полностью оставлен без транспорта! Улица Красноармейская, улица Свердлова – все стоят в пробках. Район оставлен в транспортной блокаде. Нужно это прощать Нестерову?!»



На митинге была принята резолюция, которая направлена Президенту, председателю правительства, председателю Госдумы, главе Совета Федерации, полномочному представителю президента в ПФО, Губернатору, главе города Попову, и главе администрации Нестерову.


Основные положения:
- Отменить постановление о закрытии трамвайных маршрутов!
- Обеспечить исполнение закона о местном самоуправлении! Нужны общественные слушания!
- Пресечь ухудшение транспортного обслуживания жителей Дзержинска!
- Обеспечить выполнение положений трехстороннего договора между администрацией города, профсоюзами и предприятием!
- Пресечь ухудшение сообщения с заводом Свердлова.
- Обеспечить исполнение закона о местном самоуправлении в части транспортного обслуживания населения!

«И самое главное – поручить следственному комитету и прокуратуре – осуществить проверку целевого использования денежных средств, получаемых предприятием. Пресечь действия муниципальной власти, направленные на лоббирование интересов частных перевозчиков в ушерб системе муниципального транспорта.

Провести проверку деятельности МУП «Экспресс» и определить причины возникшей ситуации, при котором оно утеряло возможность полноценно выполнять функцию пассажирских перевозок. Мы считаем, что данная ситуация возникла в связи с преступными действиями, злоупотреблением, и халатным отношением руководства МУП Экспресс и должностных лиц администрации города, курирующих транспортное обслуживание города.
Определить степень вины должностных лиц, ответственных за ухудшение транспортного обслуживания населения, а именно – начальника департамента транспорта Волокушина и первого заместителя главы администрации Слизова, вынести предписание администрации города устранить причины и отправить в отставку виновных должностных лиц за преступные действия, направленные на разваливание муниципального предприятия «Экспресс»!
В отставку! Долой Волокушина!

Уважаемые дзержинцы, многие уже ходили на выборы, знают своих депутатов. Я вас приглашаю, каждого, придти к своему депутату, и потребовать возобновить трамвайное сообщение, модернизировать транспорт и улучшить условия проезда в автобусах, трамваях и троллейбусах!»

Подведены предварительные итоги сбора подписей - на настоящий момент их собрано 6367 подписей! Огромная благодарность тем, кто собирал подписи, не пожалел своего времени ради будущего всего города - вы молодцы!


Митинг состоялся, а борьба за трамвай продолжается!

Видео митинга - https://vk.com/video1813476_171444836

---

Открытие трамвайной системы в Палермо, Италия

January 2, 2016, 4:01 pm

≫ Next: Легкорельсовый транспорт в Сиднее

≪ Previous: Второй митинг против ликвидации трамвая состоялся!

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Открытие трамвайной системы в Палермо, Италия

30 декабря 2015 года в итальянском городе Палермо, главном городе Сицилии, после 80-летнего перерыва с закрытия последней линии, открылись 4 новых трамвайных линии. 17 километров линий были построены консорциумом, в который вошли SIS, EDS, Bombardier и Mosco. Система была торжественно открыта министром транспорта Италии Graziano Delrio и мэром города Палермо Leoluca Orlando.



Разработки системы начались еще в 2000-ом году, но в связи бюрократическими проблемами строительные работы начались только в 2007 году.



Маршруты будут обслуживать 17 5-секционных 32-метровых вагона Bombardier Flexity. Вагон развивает максимальную скорость 70 км/час и вмещает 56 сидячих и 132 стоячих пассажира. Вагоны были изготовлены в Вене. Первые 4 года производитель будет обеспечивать техническое обслуживание вагонов. Кроме того, на новых линиях Bombardier применил свою систему управления движением CityFlo.



Стоимость строительства линий составила € 322 млн., из них из городского бюджета Палермо потрачено € 87 млн., остальные деньги поступили из государственного бюджета, фонда Евросоюза и инвесторов.



Система будет работать с 6:00 до 21:00 и обеспечит интервал движение в пик до 7 минут. Стоимость билета составит 1.4 евро, который будет действовать 90 минут во всех видах городского транспорта.



Перед самым открытием договор, заключенный с местной транспортной компанией Amat, был отклонен городским комитетом. Власть не могла решить, кто же будет финансировать трамвайный парк, годовая стоимость обслуживания которого оценивается в 22 миллиона евро и включает заработную плату сотрудников, расходы на мойку, электроснабжение и техобслуживание трамваев.



Мэр Палермо предложил создать зону ограниченного движения в историческом центре города и ввести годовой взнос для въезда в нее в размере 120 евро. Таким образом планируется ежегодно пополнять казну 30 миллионами евро. Однако, как заявил Росарио Филорамо, член городского совета от левоцентристской партии, в ответ на предложение Орландо, «ему никогда не удастся убедить нас в этом вопросе. В исторический центр доступ должен быть открыт только для пешеходов, причем, бесплатный. Трамвайный парк должен финансироваться за счет продажи сезонных билетов».



Проблема дальнейшего финансирования не единственная беда трамвая Палермо - так же в конце декабря генеральный прокурор Daniela Varone совместно с налоговой полицией начал расследование по расходам на строительство линий трамвая. Подозрения о перерасходе и коррупционных связях зрели еще с начала 2014 года.



Предполагается строительство еще 3 линий трамвая, которые объединят сеть воедино. Но при наличии существующих проблем, об этом говорить пока рано.

Легкорельсовый транспорт в Сиднее

January 8, 2016, 1:03 pm

≫ Next: Проект линии ЛРТ в Лунд, Швеция

≪ Previous: Открытие трамвайной системы в Палермо, Италия

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Легкорельсовый транспорт в Сиднее

Легкорельсовый транспорт в Сиднее на сегодня представлен лишь одним 12 километровым маршрутом L1, так называемой Dulwich Hill Line, которая соединяет Центральный железнодорожный вокзал (Central) с Юго-Западной деловой частью центра города. Линия была открыта в августе 1997 года и протерпела два продления в 2000 и 2014 годах. Более подробно о существующей линии можо почитать у Ильи, интерес же вызывают планируемые линии в агломерации Сиднея.



Кроме существующей линии, в рамках проекта The Central Business District (CBD) и South East Light Rail (CSELR) осуществляется строительство новой легкорельсовой линии в Сиднее, которая соединит популярный район Circular Quay в северной части делового района Central Business District с юго-восточными пригородами Randwick и Kingsford .



Строительные работы начались в октябре 2015 года, окончание сооружения линии предполагается в апреле 2018 года, а запуск системы запланирован на 2019 год. Весь процесс строительства, эксплуатация и обслуживание будет обспечен консорциумом ALTRAC Light Rail, который включает Alstom, Transdev, Acciona и Capella, по договору с владельцем системы Transport for New South Wales (TfNSW), в ведении которого находятся все пассажирские перевозки в Новом Южном Уэльсе, в том числе система электропоездов Sydney Trains. Оператором линии будет компания Transdev, которая уже работает во множестве городов Автралии и Новой Зеландии.



Весь 12-километровый маршрут в большинстве своем будет проходит по уличной сети, кроме небольшого участка вдоль Moor Park. Единственными инженерными конструкциями, предусмотеренными в проекте, являются мост через автомагистраль The Eastern Distributor motorway и тоннель под шоссе Anzac Parade. До 10 перекрестков будут оборудовано специальными светофорами, настроенными на приоритет проезда трамвая.



Проект включает в себя и организацию пешеходной зоны на улице George Street, между Bathurst и Hunter Streets. До это участка от гавани Circular Quay трамваи будут следовать на автономном ходу, благодаря установленным батареям в вагонах и технологии HESOP для восстановления энергии за счет торможения.


Проект принесет Сиднею и всему Новому Южному Уэльсу более $ 4 млрд за счет нормализации системы общественного транспорта, привлечению бизнеса, улучшения окружающей и социальной среды, а так же безопасности дорожного движения.

На линии предполагается эксплуатация 30 вагонов Alstom Citadis X05s 45 метров в длину, которые будут иметь двустороннее направление движение и двери с обоих сторон. Первоначально предполагалась поставка 67 метровых вагонов, что сделало бы сиднейские трамваи самыми длинными в мире, но из-за технических сложностей эксплуатации от таких параметров решили отказаться. Вагоны будут произведены на европейских производственных мощностях.



Для особых мероприятий на станциях у Moore Park и у ипподрома Royal Randwick Racecourse, предполагалось построить удлиненные платформы для принятия двойных поездов (90 метров), но от этой затеи все же отказались.



Расходы на сооружение составят около $ 2,2 млрд. Строительство по всему маршруту будет разделено на 31 участок, работы будут проводится в шахматном порядке, чтобы обеспечить непрерывность движения по улицам.


Пробки на George Street. По расчетам каждый год Сидней за счет заторов теряет порядка $ 5,1 млрд.

Не обошлось и без противников - жители-автомобилисты южных пригородов опасаются, что новая линии усугубит нынешнее тяжелое состояние движения на улицах Сиднея, а старожилы у Moore Park сильно возмущаются необходимости спиливания старых деревьев вдоль строящейся линии. Кроме того, есть некоторые сомнения у жителей в объеме сокращаемых автобусных маршрутов (порядка 23%) в Юго-Востоке Сиднея за счёт замены автобусов трамваем.


Эти фиговые деревья, посаженные в 1961 году на месте убранных старых трамвайных путей, будут пересажены глубже в парк. К сожалению, часть деревьев будут спилены ради строящейся линии

Предполагается дальнейшее расширение линии по бульвару Anzac Parade в юго-восточные районы Maroubra, Malabar и исторический район La Perouse, объект культурного наследия, который славится своей рекреационной зоной, пляжами и музеями. К слову, в La Perouse с 1902 по 1961 года уже ходили трамваи из центра Сиднея и их возвращение - один из важнейших знаменательных шагов.



Кроме строящейся линии CSELR, в Сиднее в начале декабря 2015 года определились с трассой нового 22-километрового маршрута ЛРТ Parramatta’s CBD, который соединит Sydney Olympic Park, Westmead Hospital, Western Sydney University, Strathfield и Carlingford.



Строительство линии, как ожидается, начнется в конце 2018 года, но пока сложно говорить о предполагаемой дате завершения и общем бюджете проекта. На сегодня в проект инвестирована сумма в размере $ 1 млрд.



Участок до Carlingford заменит существующую железнодорожную линию Т6 системы Sydney Trains. Это позволит сделать остановки чаще, а доступ и посадку значительно удобнее.

Проект линии ЛРТ в Лунд, Швеция

January 13, 2016, 10:48 pm

≫ Next: Новая трамвайная линия в Быдгощ, Польша

≪ Previous: Легкорельсовый транспорт в Сиднее

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Проект линии ЛРТ в Лунд, Швеция

Лунд — город на юге Швеции, в лене Сконе, центр одноимённой коммуны. Название города переводится на русский язык как «роща». Именно с Лунда начнется строительство новой линии ЛРТ, которая станет частью новой региональной транспортной системы Spårvagnar i Skåne (SPIS). Новая ЛРТ линия будет связывать транспортный узел Clemenstorget (Центральный железнодорожный вокзал) с European Spallation Source (ESS), крупнейшим материаловедческим центром, строительство которого началось в 2014 году.




Линия свяжет важнейшие городские объекты, учебные и научные центры, учреждения здравоохранения. Окончательный проект будет закончен в наступившем году, строительство начнется так же в конце текущего - начале следующего года. Запуск линии назначен на конец 2018 - начало 2019 года.



Общая длина линии (участка регионального проекта) составит 5.5 км., количество остановок - 9. Весь маршрут будет проходить на выделенном участке. В историческом центре города линии будет проходить под землей.




Предварительно, подвижной состав будет иметь длину в 30 метров, ширину 2.65 м., с вместимостью в 130 человек. Заявленный интервал движения 7-8 минут. С необходимыми требованиями к подвижному составу можно ознакомиться в документе [PDF]





Общая стоимость проекта составит 776 миллионов шведских крон (сумма разделена между муниципалитетом Лунд и правительством Швеции). На 7 трамвайных вагонов выделено 175 миллионов шведских крон, а на депо - 180 млн шведских крон.



График цветения трав на линии

В проекте все детально, вплоть до используемых материалов непосредственно на полотне линии.



С полным руководством по проектированию можно ознакомиться в документе из трех частей [PDF]: раз, два, три. Там можно найти много интересного.



Весь проект Spårvagnar i Skåne (SPIS) предполагает линию, объединяющую крупные города региона Сконе: Мальмё, Лунд и Хельсингборг.

Новая трамвайная линия в Быдгощ, Польша

January 18, 2016, 4:43 am

≫ Next: Смена трамвайной эпохи в Москве

≪ Previous: Проект линии ЛРТ в Лунд, Швеция

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Новая трамвайная линия в Быдгощ, Польша

16 декабря в польском Быдгощ, население которого составляет чуть больше 350 тыс человек, открылся новый долгожданный трамвайный участок протяженностью 9,5 км от центра города в крупный (70000 жителей) и самый отадленный от центра города район Fordon. Открытие этой линии означает увеличение трамвайной сети Быдгощ почти на треть.




Строительные работы начались в ноябре 2013 года. Работы предполагали строительство 23 км однопутного трамвайного полотна, реконструкцию 9 км полотна, перемещение железнодорожного вокзала Быдгощ Восточный на 400 метров, строительство травмйной эстакады.



С открытия новый участок начал обслуживаться четырьмя маршрутами (3, 5, 7, 10). Вдоль линии расположенно 13 остановок и три конечных пункта.



Сложнейшим инженерным решением на линии стал виадук над станцией Быдгощ Восточный прямо над железнодорожными платформами.



Инвестиционная стоимость проекта составляет 209 млн злотых (437 миллионов долларов). Власти города Быдгощ открыто признают, что город не смог бы позволить себе такие расходы только за счет собственных ресурсов. Строительство линии было осуществлено за счет проекта софинансирования ЕС. В октябре прошлого года Министерство инфраструктуры и развития увеличило долю финансирования с 59 до 80 %.



Строительство обошлось в 290 млн злотых. покупка 12 трамвайных составов Pesa Swing - в 109 млн злотых. Из-за задержки поставки вагонов открытие линии перенесли с 1 на 16 января - из 12 вагонов пришел пока только один.



Все прошедшие выходные проезд на всех четырех трамвайных маршрутах был бесплатный.

Смена трамвайной эпохи в Москве

January 21, 2016, 10:40 am

≫ Next: Возвращение трамвая на улицы Нью-Йорка

≪ Previous: Новая трамвайная линия в Быдгощ, Польша

$

0

0

Оригинал взят у tiranozavrrexв Смена трамвайной эпохи в Москве

За окном идёт снег, метель наводит свои порядки. Я сначала хотел рассказать про съёмку дополнительных поездов на БМО, которая велась в течение 2-х недель. Думал рассказать про Челябинский электровоз в традиционном окрасе с ПДСом на Рижке. Потом про "Задорные проводы последнего пригородного поезда" 8 января 2016. Сегодня, после посещения Савёлки, которая порадовала меня оранжевыми табличками, красивыми ВЛами, зелёной Машкой, грамотной СЦБ на участке Москва - Шереметьево и модными ЦППКашными ЭД4М, мне захотелось накатать рассказ в стиле "один мой день". Типа, утром я наблюдал красивую идеальную прямую в Долгопрудном, днём на Савеловском вокзале покупал билеты на самый резвый поезд РЖД (вообще - удивительная вещь, ПДСов на нём нет, а касса дальнего следования есть), потом в благоговении слушал на ГХ ОКТ предупреждения: "Внимание, по первому пути проследует скоростной поезд!". Вечером отужинал у бабушки Агнессы, которая приготовила чудесное жаркое с картошкой. И поехал домой на метропоезде Русич.
Но ведь вам же не интересна Савёлка, снег и мой ужин вкупе с метропоездом Русич?
Вот и я думаю, что не интересно, поэтому я приглашаю вас окунуться в лето, а точнее, осень 2014 года.
Тогда на полигоне Краснопресненского трамвайного депо появились новые трамвайные вагоны Песа Фокстрот, о чём я даже делал рассказ.
Тогда, в сентябре 2014 я не успел выложить пост, новые впечатления поглотили мой мозг и мысли. Сейчас я смотрю на фотографии и понимаю, насколько изменился трамвайный мир. Ушли Усть-Катавские вагоны, исчезли системы Татр, количество вагонов типа Песа возросло до 50 - я очень рад этому факту. Если есть Песа на горизонте - я скорее сяду в Песу, а Татру или Питерский ЛМ пропущу.
Так что поехали!
1. Я люблю тебя! Воооот так!


2. Открывает парад трамваев Питерский ЛМ 3037 на остановке "Метро Щукинская"

3. Разворотное кольцо на Щукинской

4. Усть-Катав 3119. Сейчас такая модель перебазировалась в другое депо. На Краснопресненской сети их сейчас нет

5. Следом Татра 3459 и уезжающий Усть-Катав 3102

6. В 2014-м году проводился ремонт пути на ветке на Маршала Жукова, и вместо трамвая работал компенсационный автобус 028

7. Торговый центр Щука, в котором я люблю покупать еду, смотреть кино, посещать рестораны. И иногда покупать себе вещи (знали бы вы, как я ненавижу ходить в тряпочные магазины)

8. Ну а мы пойдём в горку

9. Трамваи Татра 3451 и 3393 забираются в горку в сторону Сокола/Войковской

10. 3393 идёт на подъём

11. Искривился на повороте

12. Дома типа "Голубые гвозди", как я их называю про себя. С них открывается божественный вид на Рижское направление

13. Татры кучкуются на горизонте

14. В спину мне задорно звенит Татра 3372

15. Встречная 3475

16. 3464 на "перегоне"Диспансер - Щукинская

17. 3375

18. Трамваи срезали кусты по своей форме. А кто-то уходит по стрелке на Братцево

19. Жёлтая Татра 3369

20. 3119 Усть-Катав возвращается

21. Очистка стрелочного поста на повороте на Братцево, вид на Сокол/Войковскую

22. Остановка "Детский комбинат". Там детей производят? :)

23. Банда детей прёт против всех правил. А сзади вероломно сверкает фарами Татра

24. Рогатый 3397 на остановке "Детский комбинат". До семи утра, и после 22 часов остановка работает в режиме по требованию.
(UPD. В 2015 году остановка была в течение всего дня по требованию)

25. Скрещение. 3459

26. Татра 3389 по 6-у маршруту из Братцево на Сокол

27. Поворачивает в Братцево и выражает свою любовь мне:)

28. 3393.Быстрый оборот, однако

29. Питерское чудо 3026

30. И вот, наконец, едет Песа 3500

31. Трамваи купили, а стрелки не поменяли. Как же он по ним долбит...

32. Встреча поколений. Песа 3503 и Татра 3463.

33. Изгиб на повороте

34. По удалению 3345

35. Вдруг смотрю - какой-то пацан фоткает трамваи. Ну я пошёл знакомиться

36. Дальше снимали вместе. Я, правда, совершенно не помню имя коллеги, так что извиняй:)
3358 возле моста через Рижское направление

37. Последняя на тот момент Песа в ходу - 3501. Машина с номером 3502 успела смять автомобиль и отдыхала в Строгино.

38. Выходим на мост над Рижкой. Когда-то это была старая трасса Волоколамского шоссе

39. Вдруг поехала 2М62У-0042, перегон Тушино - Подмосковная

40. В тот день был парад автобусов, на который я не пошёл.
Автобус Икарус-55. Спасибо за уточнение vedmed1969и dennism

41. Мой спутник покидает меня.


Стемнело. Фотосъёмка закончилась.

Сейчас, спустя 1,5 года после запуска трамваев Песа я могу сказать, что эксперимент удался. Машина хорошая, комфортная, резвая. Низкий уровень шума.
Из недостатков могу отметить нашу несовершенную трамвайную инфраструктуру - паршивые пути, недействующие автоматические стрелки, которые Песовожатая выходит переводить ломом и матом и светофоры, которые работают по-старым стандартам. Это снижает степень комфортности поездки.

Спасибо за внимание

Возвращение трамвая на улицы Нью-Йорка

February 4, 2016, 10:46 pm

≫ Next: Трамвай Тенерифе, Испания

≪ Previous: Смена трамвайной эпохи в Москве

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Возвращение трамвая на улицы Нью-Йорка

На улицы Нью-Йорка, чуть более чем через полувековой перерыв, могут вновь вернуться трамваи: предложенный городским властям план строительства подразумевает под собой транспортную сеть в 17 миль, простирающуюся от Сансет-Парка до Астории. Среди прочего, предполагаемый маршрут будет охватывать Третье Авеню в Бруклине, Коламбия-Стрит и Ред Хук, а также предоставит более удобный доступ к таким удаленным и почти что изолированным районам как Винегар-Хилл и Нэви-Ярд.



В былые времена трамваи были буквально вездесущи в Нью-Йорке — их популярность пошла на спад лишь в двадцатых годах прошлого века, когда автомобили начали постепенно вымещать «старожил» с улиц, благодаря активной рекламе нового транспортного средства и непомерным требованиям к владельцам трамвайных компаний. Последняя трамвайная линия в городе прекратила свою работу в 1956-ом году.



На строительство трамвайной системы, которая является уже давней мечтой градоначальников Нью-Йорка, потребуется примерно 2.5 миллиарда долларов, что значительно меньше стоимости линии метро по той же трассе. Кроме того около 26 миллионов будет уходить в течение года на обслуживание линий. Впрочем, по предварительным оценкам, трамваи будут приносить более чем внушительный доход, не говоря уж о том, что примерное количество пассажиров составит 15.8 млн человек к 2030-ому году.



Согласно плану, строительство начнется в 2019 году, а работа линии, по словам чиновников, начнется не раньше 2024 года. Алисия Глен, заместитель мэра по жилищно-экономическому развитию, призналась: "Возникают существенные технические проблемы, когда вы хотите построить современную систему в старом городе". Трамваи будут двигаться со скоростью около 12 миль в час, а поездка между Greenpoint и Dumbo в Бруклине займет около 27 минут, что ощутимо меньше чем на существующих маршрутах автобусов и метро. Физическое выделение линии трамвая от полосы движения автомобилей будет рассматриваться в процессе проектирования.



Идею запуска трамвая активно продвигает нынешний мэр Нью-Йорка Билл де Блазио, который известен своим негативным отношением к личным автомобилям и продвижении программы безопасности дорожного движения Vision Zero. Конечно же есть и противники проекта из-за дороговизны, длины линии и, куда же без такого рода заявлений, из-за затруднения движения личного транспорта.

Трамвай Тенерифе, Испания

February 11, 2016, 12:59 am

≫ Next: Трамвай для Ниццы

≪ Previous: Возвращение трамвая на улицы Нью-Йорка

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Трамвай Тенерифе, Испания

Tranvía de Tenerifeявляется единственной трамвайной системой Канарских островов. Система, общей длиной 15 километров, представлена двумя маршрутами, проходящими через самые оживленные районы двух городов: линией L1, открытой в 2007 году, которая связала Intercambiador в Санта-Крус-де-Тенерифе с Avenida de la Trinidad в Ла-Лагуна, бывшей столицей региона Канарских островов, и линией L2, открытой в 2009 году и курсирующей между между La Cuesta и Tíncer.




Трамвай ранее существовал уже в Тенерифе: впервые трамвайная система была открыта на Тенерифе 7 апреля 1901 года. Линия соединившая Санта-Крус и Ла-Лагуна строилась под руководством испанского инженера Хулио Сервера Бавиера (исп. Julio Cervera Baviera). В 1904 году линия была продлена до Такоронте. Функционировала линия до 1951 года, а затем была закрыта. Тогда из-за ряда проблем и аварий, и усиления конкуренции с автомобилями и автобусами работа линии была преостановлена.



Подвижной состав представлен моделью Citadis 302, 100% низкопольными вагонами от Alstom. Максимальная скорость пятисекционных вагонов составляет 70 километров в час.



1 февраля 2016 года совет Metrotenerife одобрил разработку продления линии L2 на юго-запад от Tíncer до La Gallega с населением 12000 человек. Длина нового участка составит 2,5 километра, на нем расположится 4 остановки, которые добавят дополнительно 3000 пассажиров в день.

---

Трамвай для Ниццы

February 25, 2016, 7:51 am

≫ Next: Развитие трамвайной сети Варшавы до 2030 года

≪ Previous: Трамвай Тенерифе, Испания

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Трамвай для Ниццы

Французский производитель трамваев, компания Alstom, построит для Ниццы 19 45-метровых трамваев на сумму 91 млн Евро.
По сложившейся традиции, производитель предлагает городу создать уникальный дизайн кабины, интерьера и схемы покраски вагона (ливреи). Чаще всего, эту работу выполняют дизайнеры компании в сотрудничестве с местными властями, но в этот раз привлекли Ora-ïto - французского дизайнера с мировым именем. Нам он знаком благодаря сотрудничеству с словенской компанией Gorenje.





Всего горожанам было предложено 3 варианта дизайна.
1. Сине-бежевый. В часть творений знаменитого уроженца Ниццы, художника Ива Кляйна.
2. Бело-голубой. Источником вдохновения послужило небо и моря. Автор говорит, что этот дизайн ему напоминает цвета местной футбольной команды "Олимпик"и этот вариант ему нравится больше остальных.
3. Охра и черный. Источником вдохновения послужили фасады исторических зданий города.



Голосование проходило 30 ноября 2015 по 31 января 2016 и в нём приняло участие 15.000 человек.



С технической точки зрения это будет один из самых совершенных трамваев в мире. Для его работы будет использоваться на 35% меньше электроэнергии, чем раньше. Вместо проводов трамвай будет черпать энергию от батарей, которые будут заряжаться менее, чем за 20 секунд во время остановок.





Линию, длиной 11,3 км, на которой будет 20 остановок обещают запустить в 2018 году. Там и будут работать новые трамваи.



ТЫнц

Развитие трамвайной сети Варшавы до 2030 года

February 25, 2016, 11:17 pm

≫ Next: Вашингтон: долгий и трудный путь трамвая

≪ Previous: Трамвай для Ниццы

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Развитие трамвайной сети Варшавы до 2030 года

Нет, не метро, а ​​трамвай повезет жителей новых кварталов Zielonej Białołęce. Кроме того, рельсы на своих улицах смогут увидеть и жители Wilanów, Gocław и Targówek Fabryczny. Мэрия Варшавы делает ставку на трамвай, за счет чего бюджетных денег может хватить на внушительное разрастание трамвайной сети в городе: в предложенном плане уже расписано развитие до 2030 года.



"Это инвестиционная программа XXI века! Только в ближайшие пять-шесть лет мы планируем потратить порядка 2,8 млрд злотых", сказал президент Tramwajów Warszawskich Кшиштоф Карос на заседании Ассоциации инженеров и техников. Компания будет использовать текущий бюджет Европейского Союза, этих грантов должно хватить до 2023 года.



Основной перечень инвестиционных вложений состоит из пяти пунктов. Это строительство линии на Gocław, линии с Tarchomin через Nowodwory в Winnica, линии от Западного вокзала до Miasteczka Wilanów, линии на улице Kasprzak от улицы Skierniewicka до Wolska, а так же тоннель на пересечении с улицей Redutowe, который сократит время движения из Jelonek к центру города.



Для обеспечения бесперебойного движения трамваев по этим новым линиям подготавливается большая закупка - в общей сложности 123 трамвая, в том числе 50 двунаправленных. Таким образом, в ближайшие годы должно быть построено новое депо в непосредственной близости от улицы Inowłodzkiej в Annopolu, общей вместимостью 150 единиц. Предполагается что депо будет отвечать последним экологическим требованиям с применением солнечных батарей на крышах корпусов и системой сбора дождевой воды.



Более того, в список трамвайных инвестиций в ближайшие годы входит и модернизация существующих линий, в основном на правом берегу: на улицах Jagiellońskiej, Kijowskiej, Grochowskiej, на аллее Waszyngtona, от площади Żaba до площади Zawiszy (Starzyńskiego - Słomińskiego - Okopowa - Towarowa), на мосту Gdańskim, а также на улице Obozowej na Kole, а так же строительство нового участка по аллее Wilanowska к одноименной станции метро.



За счет своих собственных средств Tramwajów Warszawskich намерена продолжать ремонтировать линии по аллее Jana Pawła II, от Hali Mirowskiej до площади Babka, полностью реконструировать короткий отрезок на алее Solidarności, построить поворот с Służewiec на улицу Woronicza к метро Wierzbno и участок от улицы Kasprzak к туннелю под Западным вокзалом к запланированному маршруту в направлении Miasteczka Wilanów.



Все проекты, выполняемые Tramwajów Warszawskich, при нехватке финансирования от ЕС будут финансироваться из кредитов. Если же комиссия увеличит размер субсидии, то все свободные деньги компания потратит на замену устаревшего подвижного состава на низкопольные вагоны.



Отдельно мэрия готовит трамвайный маршрут для запланированного моста Krasińskiego. В первую очередь должен быть готов участок между площадью Wilsona и улицей Jagiellońską, а затем от Bródno до пересечения Odrowąż с улицей Matki Teresy.



Еще один маршрут планируется во второй половине 2020-х годов с Szmulek по Targówek Fabryczny и далее в Clove. Трамваи возмуть на себя часть пассажиров с переполненных поездов с пригородных линий Вильнюсского железнодорожного вокзала. На другом берегу короткий участок от Gocławku в туннеле под узлом Płowiecka до Marsa создаст новый пересадочный комплекс для пассажиров, прибывающих из восточных пригородов Варшавы.



Председатель Ассоциации инженеров и техников, профессор Варшавского технологического университета Войцех Сухоржевский нашел планы весьма амбициозными. Инженеры отметили, что с разростанием агломерации Варшавы не мешало бы также подумать о трамвайных маршрутах, пересекающих границы города, например, до Konstancina-Jeziorny, Łomianek или Raszyna. Кроме того, на заседании ассоциации отметили, что трамваи должны, наконец, двигаться быстрее - необходимо введение "зеленой волны"для трамваев, как это было уже сделано в других польских городах, таких как Вроцлав, Краков, Ольштын и Щецин.

Вашингтон: долгий и трудный путь трамвая

February 27, 2016, 6:21 am

≫ Next: Трамвай Цинциннати, штат Огайо, США

≪ Previous: Развитие трамвайной сети Варшавы до 2030 года

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Вашингтон: долгий и трудный путь трамвая

После 54-летнего перерыва возобновляется трамвайное сообщение в Вашингтоне, округ Колумбия, США. Услуга будет доступна для пассажиров в эту субботу 27 февраля. Регулярные перевозки пассажиров будут осуществляться на первой и пока единственной линии трамвая, протяженность которой составляет порядка 3,9 км.



Между 1862 и 1962 годами, трамваи в Вашингтоне были обычным видом транспорта, но система начала уничтожаться в начале 1960-х годов в рамках перехода на автобусные перевозки. Реанимировать трамвай пытались уже давно - еще 10 лет назад. Однако реализация проекта неоднократно выбивалась из утвержденного графика, а расходы на нее значительно превышали первоначальную смету. По последним данным, в общей сложности к настоящему времени на эти цели было затрачено порядка $200 млн. Строительство первой трамвайной линии "пережило"трех мэров Вашингтона. Честь торжественно запустить ее выпала четвертому по счету за период реализации проекта градоначальнику - Мюриел Баузер. Предполагается, что именно она 27 февраля в торжественной обстановке даст старт движению трамваев в Вашингтоне.



"Я рада сообщить, что Трамвай готов для обслуживания пассажиров", сказал мэр Мюриэль Баузер. "Я хочу поблагодарить жителей улиц H Street и Benning за их терпение во время строительства и испытаний системы".



Линия свяжет район у Капитолийского холма, рядом с железнодорожным вокзалом Юнион-стейшн, с жилыми кварталами, расположенными за рекой Анакостия на востоке Вашингтона.



Первоначально запуск системы быд назначен на 2013 год, но огромное количество политических и финансовых проблем преследовало все этапы развития трамвайной системы в Вашингтоне. Проект только официальноменялся как минимум 5 раз (о реальных цифрах говорить сложно, как и дальнейшем развитии), постоянно вносились корректировки в трассу, не раз менялся подрядчик, менялись схемы финансирования, вплоть до приглашения китайских инвесторов или увеличения налога с продаж вдоль планируемых линий, а в 2010 году от трамвая вообще хотели отказаться, а построенную инфраструктуру уничтожить. Построенные линии перестраивались, консервировались, расконсервировались, возникали проблемы в тестировании системы, подвижного состава и все это сопровождалось активной борьбой сторонников трамвая с его противниками.



На сегодняшний день так и не решены некоторые вопросы, связанные с запуском трамваев. К примеру, до сих пор не решен вопрос об оплате транспорта, поэтому первое время все пассажиры смогут прокатиться на трамвае абсолютно бесплатно. Ходить он будет с промежутком один раз в 15 мин. шесть дней в неделю — кроме воскресенья, с 6-ти утра до полуночи с понедельника по четверг, с 6-ти утра до 2-х ночи в пятницу и с 8-ми утра до 2-х ночи в субботу.



Обслуживать линию будет шесть трамваев: три трамвая модели 12 Trio из первых поставок 2009 года, произведеных компанией Inekon в чешской Остраве, которые были там же протестированы и временно законсервированы, а так же три трамвая Skoda 10Т, которые были разработаны совместно компанией Inekon и Skoda и собраны на территории США. Общий разработчик объясняет сходство между двумя типами вагонов. Каждый вагон состоит из трех секций, центральная из которых низкопольная, с общей вместимостью 150 пассажиров.



В далаьнейших планах у города развивать линию в через центр города в Джорджтаун. На этот раз линия обеспечила бы "географически"полезные коммуникации в американской столице, а часть маршрута возможно даже получит выделенную полосу. Но плохая новость заключается в том, что в прогнозах города, линия будет завершена только к 2022 году, а зная проблемы организации и финансирования можно ожидать и дальнейших отсрочек запуска.

Трамвай Цинциннати, штат Огайо, США

February 28, 2016, 7:20 am

≫ Next: Как построить трамвай, который действительно работает?

≪ Previous: Вашингтон: долгий и трудный путь трамвая

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Трамвай Цинциннати, штат Огайо, США

В настоящее время трамвайная система города Цинциннати, штат Огайо, США находится в стадии строительства. Ожидается, что система будет открыта для пассажиров 15 сентября 2016 года. Трамваи будут работать на маршруте длиной 3,6 мили (5,8 км) от The Banks, Great American Ballpark и Smale Riverfront Park через центр города к северу от Findlay Market и далее в северные окрестности Over-the-Rhine. Так же предполагается дальнейшее расширение сети по Vine Street к университету Цинциннати, до местной больницы, а также зоопарка Цинциннати.




Трамваи были основным видом общественного транспорта в Цинциннати в конце 19-го и начала 20-го веков, а общая длина путей, в лучшие годы, составляли в длину 222 мили (357 км). Система перевозила более 100 миллионов пассажиров в год. Но с появлением недорогих автомобилей система стала приходить в упадок и была закрыта в 1951 году.



Впервые проект был предложен в 2007 году и сразу же столкнулся с оппозицией. Попытки остановить проект так же предпринимались в 2009 и 2011 годах, сопротивление поддерживалось со стороны некоторых членов городского совета Цинциннати , губернатором штата и мэром города. Тем не менее, голосования против трамвайной системы были отклонены про-трамвайным большинством городского совета, что позволило проекту перейти в активную стадию. Кроме того, что для Штатов обычно, пришлось обеспечить повышение финансирования проекта.



За основу взята система города Портленда, которая в сочетании с ЛРТсоздала одну из эффективных систем во всей Северной Америке.



Согласно исследованиям город сможет получить дополнительные $ 34 млн налоговых отчислений с недвижимости, $ 17 млн отчислений с розничной торговой деятельности в год. В пределах полукилометра вдоль линии расположено почти 39 гектаров площадей под парковку, которые впоследствии могут быть застроены коммерчесскими, офисными и гостиничными площадями общей совокупностью почти 700 000 квадратных метров, которые совместно с увеличением привлекательности жилого фонда за 10 лет смогут сгенерировать отчисления в городской бюджет в размере $ 2 млрд!



Исследования HDR Engineering, Inc. and PB Americas, Inc. показали, что соотношение выгод к затратам на строительство линии при таких расчетах составит почти 15 к 1.



23 апреля 2008 городской совет Цинциннати утвердил план строительства новой трамвайной линии. Подготовительные работы были начаты с февраля 2012 года, а 15 июля 2013 года был подписан контракт с Messer/Prus/Delta JV на строительства путей и системы питания.



Пять низкопольных трамваев марки CAF модели Urbos 3 испанского производства будут обслуживать линию. Первый трамвай прибыл в октябре 2015 года, последний - в январе текушего. Тестирования начались уже с декабря 2015 года.



В 2009 году города Ньюпорт и Ковингтон штата Кентукки, расположенные на противоположном берегу реки Огайо, официально поддержали развитие трамвайной системы Цинциннати и заявили о своем желании создать единую трамвайную систему, которая была бы связана с системой Цинциннати.



Треть от общего финансирования в размере $ 102 млн поступило из местного бюджета, почти столько же из государственных отчислений, остальное от частных инвесторов, отчислений из бюджета штата. Ежегодные эксплуатационные расходы оцениваются между $ 2,0 и $ 2,7 млн ​​в год. Как и в Вашингтоне, в Цинциннати пока никак не могут определиться с тарифной политикой.



Обслуживать линию, депо и вагоны будет компания Transdev Services Inc

Как построить трамвай, который действительно работает?

February 28, 2016, 7:22 am

≫ Next: Голд-Кост, Австралия: вторая очередь линии ЛРТ

≪ Previous: Трамвай Цинциннати, штат Огайо, США

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Как построить трамвай, который действительно работает?

Не многим более шестидесяти лет назад в США закончилась эпоха трамваев, которые на протяжении долгого времени были основным видом городского общественного транспорта. А уже сегодня трамваи вновь возвращаются на улицы, причем в национальном масштабе. Так, за последнее десятилетие новые трамвайные линии появились в восьми городах, и целая дюжина будет построена в этом году.


Самый амбициозный и, пожалуй, самый нашумевший городской транспортный проект нашего времени, предложенный нынешним мэром Нью-Йорка Биллом де Блазио, – 16-мильная трамвайная линия Бруклин-Квинс стоимостью 2,5 млрд долларов. В случае успешной реализации проекта, линия свяжет промышленные центры Сансет-Парк с верхними границами Астории через набережную Ист-Ривер.



Вместе с тем многолетний опыт убеждает нас в том, что успех такого (да и всякого подобного проекта) зависит не только от пары дополнительных рельсовых путей и новых трамваев. Вовсе нет. Трамвайная линия, которая по-настоящему облегчит жизнь рядовых американцев, должна быть быстрой, надежной и с минимальным интервалом движения, что требует переориентации дорожного пространства с частных автомобилей на городской общественный транспорт и создания в некотором смысле изолированной трамвайной системы.

В большинстве американских городов успех трамвайной системы во многом ограничивала ее неудачная конструкция. Вынужденные делить дорожные полосы с автомобилистами, неспособные маневрировать на дороге в отличие от своих более проворных «коллег» - автобусов – трамваи то и дело застревали в пробках или позади остановившихся перед ними машин.


Трамвай в Атланте

В этом плане весьма поучителен опыт Атланты. В условиях невероятно сильно загруженных городских дорог, трамвайная система страдает от мизерных скоростей передвижения трамвайного состава (в среднем менее 10миль в час). В результате трамвайная система города всеми силами пытается увеличить пассажиропоток: по самым оптимистичным подсчетам провозная способность системы – около 2 000 пассажиров в день; столько может перевезти всего один маршрутный поезд нью-йоркского метрополитена в час пик. Кроме того, более плавное и размеренное движение трамвая в целом намного медленнее автобусного, что для пассажиров, чей автобусный маршрут по тем или иным причинам пришлось заменить трамвайным, означает увеличение времени в пути.

Но чем быстрее и надежнее будет трамвайная линия, тем больше времени она сэкономит для лояльных пассажиров и для тех, кто в перспективе предпочтет этот вид транспорта более дорогим и менее экологичным собственным автомобилям или, скажем, Uber.

Большинство жителей Нью-Йорка уже страдают от постоянной скученности и долгих поездок; особенно остро эти проблемы испытывают на себе жители бедных районов города. Поэтому сокращение времени на дорогу для жителей Нью-Йорка должно стать приоритетом для администрации де Блазио.

Нью-Йорк остро нуждается в качественной трамвайной системе. Текущая не подразумевает даже выделенные полосы движения, которые жизненно необходимы для обеспечения регулярного бесперебойного движения трамваев в условиях мегаполиса.


Трамвай в Париже

Примерно 65-мильная трамвайная система Парижа, разработанная главным образом в прошлом десятилетии,наглядно демонстрирует всему миру, какой привлекательной она может быть для пассажиров при грамотном подходе. Тщательно проработанные маршруты с минимальным интервалом движения и высоким уровнем обслуживания на линии соединяют районы, которые еще десять лет назад и мечтать не могли о качественной транспортной инфраструктуре. Так трамваи помогают своим пассажирам экономить время, совершая в совокупности более 900 000 поездок в день – многим больше, чем маршрутные поезда на 117-мильной Вашингтонской сети метрополитена.

Другие методы также могут помочь горожанам сократить время в дороге. Например, стоп-сигналы на перекрестках, которые должны автоматически переключаться с красного на зеленый свет (или блокировать переключение с зеленого на красный) при приближении трамвая.


Трамвай в Портленде

Не менее важным является сокращения количества трамвайных остановок в Нью-Йорке. В Портленде, штат Орегон, отказываются от остановок вдоль трамвайных линий, позволяя трамваям больше времени проводить непосредственно в дороге и меньше времени тратить на посадку и высадку пассажиров.

К счастью, в Нью-Йорке уже есть модель подобной стратегии. Система автобусного сообщения, модернизацией которой занимался мэр де Блазио, предусматривает выделенные полосы, приоритет в сигналах светофора, а также ограниченное число остановок для более быстрой работы по девяти маршрутам в пяти районах города. Увеличение скорости движения автобусов привело к сокращению времени на дорогу для жителей и, как следствие, увеличению пассажиропотока в целом.

Гарантированно быстрый и надежный общественный транспорт может сыграть важную роль в снижении социального неравенства. Время поездки на работу в Нью-Йорке сильно варьируется в зависимости от района проживания: например, жители бедных районов города на 40% вероятнее будут добираться на работу значительно дольше своих более богатых коллег. Ограниченный доступ к рабочему месту как, в прочем, и многим другим возможностям, усиливает и без того плачевное состояние социально необеспеченных слоев населения.


Автобус в Уильямсберге

Не менее важно решить вопрос с трамвайными маршрутами. Вместо того чтобы прокладывать их вдоль уже существующих маршрутов и соединять со станциями метрополитена как, например, Сансет-Парк, Гованус или Уильямсберг, трамвайная система в своем нынешнем виде вынуждает пассажиров идти еще несколько кварталов до перехода. Чтобы сократить время в пути, трамвайная система должна заполнить пробелы в маршрутах городского общественного транспорта. Неплохо было бы обеспечить пассажирам бесплатный трансфер от автобусных остановок и станций метрополитена до трамвайных станций, стимулируя тем самым пользование трамваем для ежедневных поездок.

Наконец, градостроительная политика Нью-Йорка так же должна поддерживать активное пользование трамваями. Во многих районах, расположенных вдоль планируемого маршрута, закон о зонировании сильно ограничивает допустимый размер зданий (и, как следствие, потенциальных пассажиров) и требует значительного количества парковочных мест, что, в свою очередь, поощряет автомобилистов.



К примеру, Чикаго запустил весьма грамотную стратегию градостроительного зонирования вблизи трамвайных маршрутов. Очередная поправка к закону о зонировании от 2015 года увеличивает допустимый размер зданий и, одновременно, снижает требования к количеству парковочных мест при нем. Без подобного рода изменений трамвайной системе Нью-Йорка будут усложнять жизнь районы, для нее не приспособленные.

Вместе с тем, нелегко будет построить качественную трамвайную систему, стоящую денег, затраченных на ее строительство. Выделенные полосы, приоритетные дорожные знаки и все, что максимально сокращает интервал движения трамваев, идет в разрез с потребностями ярых сторонников концепции авто-доминирования на дорогах и активно борющихся с уменьшением числа парковочных мест.


Пробки на улицах Бруклина

Жизненно важно поддерживать подобные меры: без них трамвайная система Нью-Йорка так и останется медленной и неспособной обеспечить жителям по-настоящему комфортный и быстрый способ передвижения. Пассажиропоток, как следствие, будет крайне мал, и в денежном эквиваленте, увы, не сможет окупить затраты на строительство целой системы.

Увеличение простора для развертывания эффективной трамвайной и, что не менее важно, автобусной систем, является стратегически важным направлением развития городской транспортной инфраструктуры для мэра де Блазио и других муниципальных чиновников, которые хотят добиться успеха на своем поприще.

New York Times (C)

Перевод такой статьи профессиональным переводчиком стоит от 500 до 700 рублей - не так много, согласитесь? Но если писать много таких статей - сумма получается значительная. Для этого я создал Яндекс-кошелек для сбора средств на новые посты-переводы! Это уже вторая статья оплаченная из моего кошелька - пока никто не захотел мне помочь :(