Цюрихский трамвай

November 28, 2016, 12:08 pm

≫ Next: Вдоль шоссе Энтузиастов

≪ Previous: Павлодарский трамвай

$

0

0

Трамвай в Цюрихе открыт в 1894 году. На сегодняшний момент травмай перевозит более 50% всего пассажиропатока в городе. Ширина колеи 1000 мм, протяженность всей сети более 100км и охватывает не только город но и пригороды.
На фото музейный вагон 1930 года постройки пересекает мост "Quaibrucke"


Трамвайные вагоны "Трам 2000"  построены в период 1976-78 году, и не смотря на возраст состояние всех вагонов идеальное.

На особо загруженных маршрутах работают двугвагонные поезда.



Площадь "Bellevue"

Улица "Lummatguai"

Пересечение улиц "Lummatguai" и "Ramistrasse"

На мосту "Quaibrucke"

Сочленный и одиночный прицепной вагон на улице "Fraumunsterstrasse"

А этот вагон переделанный из сочленного в добавлением посередине низкопольной секции.



Трехсенкционный и один прицепной вагон в самом центре города на улице "Lowenstrasse"

Около железнодорожного вокзала.

Полностью низкопольные вагоны "Кобра"

Улица "Fraumunsterstrasse"

Мост "Quaibrucke"







Ш

---

Вдоль шоссе Энтузиастов

December 13, 2016, 11:06 am

≫ Next: Барнаульский трамвай

≪ Previous: Цюрихский трамвай

$

0

0

Как-то я обделил вниманием это здание. Как я понимаю, это тяговая подстанция и база ремонта энергетических девайсов? В любом случае красивое старое здание, судьба которого предрешена...






Не менее красивое здание диспетчерской конечной станции "Проезд Энтузиастов".




Кто не успел полюбоваться всем этим, спешите видеть!


Так я и не понял формулировки. Со временем оборота не будет вовсе?






Шоссе Энтузиастов, Владимирский путепровод












Шоссе Энтузиастов, остановка "Улица Буракова". Летом тут была сильная строительная движуха, вот и решил заглянуть сюда.


Ну прогресс, какой никакой. Раньше посетители автосалона впритирку ставили вёдра.


Шоссе Энтузиастов, съезд на пр-кт Будённого






Вид на пр-кт Будённого




Пирог из СВХ и МЦК, адовое место... Сколько его терзают лет?


Зачем такой удобный пандус сделали? Спецом, чтоб нарушать?




А возле остановки ДПС притаилось :)




Под СВХ и МЦК.










Шоссе Энтузиастов, ост. "станция Шоссе Энтузиастов"




Шоссе Энтузиастов, ост. "Улица Плеханова"




























А потом я сел в тёплый трамвай и вернулся на исходную. Шоссе Энтузиастов, съезд на ост. "Проезд Энтузиастов"


Сообщество "Русский трамвай"всегда радо видеть единомышленников, пишущих историю!

Барнаульский трамвай

December 15, 2016, 1:37 pm

≫ Next: Бийский трамвай

≪ Previous: Вдоль шоссе Энтузиастов

$

0

0

Самая развитая в Зауральской России трамвайная система - не по длине линий (трамвайная сеть в Новосибирске длиннее), а по качеству инфраструктуры, подвижного состава и объёму пассажирских перевозок.
Почти все линии - на обособленном полотне, значительная часть вагонов - чешские "Татры", причём не только привычные москвичам Т3, но и сверхсовременные на конец 1980-х Т6В5.

2.

Частота и чёткость движения поражает воображение;

3.

среди крупных российских трамвайных систем я видел подобное только в Краснодаре и в Ижевске; возможно, так же продвинуты Набережные Челны - но там я не был. Среди небольших трамвайных систем с барнаульской может сравниться коломенская. Есть у барнаульского трамвая и один общий с краснодарским недостаток - трамваи едут ровно, плавно, но порой чересчур медленно, что сыграло со мной не самую добрую шутку.

4.

Говоря о вкладе немцев в алтайскую действительность, одним из главных доводов служит именно состояние местного трамвайного хозяйства. Хотя мне оно, наверно, больше Чехию напомнило - вот и трамваи тоже чешские.

5.

Трамвай в Барнауле появился в период наиболее бурного роста города, в послевоенные годы - в 1948 году.
Интересно, что основное развитие сети происходило в 1948-1967 и после 1980 г.; в 1970-е было затишье. Это можно объяснить тем, что в 1973 г. в городе появился троллейбус, и капиталовложения в транспортную отрасль шли на него; но он не смог вытеснить трамвай, и в 1980-е годы приоритет вновь стал отдаваться последнему.

6.

Как и во многих других крупнейших (500 тысяч - 1 миллион человек населения) советских городах, к 1980-м годам в Барнауле был прекрасный проект преобразования местной трамвайной сети в скоростной трамвай с несколькими подземными участками.
Понятно, что все эти проекты оказались похоронены вместе с Союзом - осуществили только в Кривом Роге и Волгограде - но сейчас Барнаул выглядит одним из наиболее вероятных кандидатов на организацию скоростного трамвайного движения. Трамвай здесь сейчас функционирует ничуть не хуже, чем в каком-нибудь 1989 году, и по-прежнему занимает сравнительно много места как в умах отцов города, так и в структуре пассажирских перевозок. Тем более, что отдельные элементы скоростной трамвайной инфраструктуры в городе появились ещё в 1980-е годы - скоростные участки на юге (Змеиногорский тракт), и юго-западе (улица Попова), транспортная развязка на Павловском тракте, напомнившая мне скоростной участок краковского трамвая.
Даже в 1990-е годы в барнаульской трамвайной системе происходило развитие - в 1996 г. был открыт последний на сегодняшний момент участок на западе города. С тех пор всё стабильно - ни открытий, ни закрытий, подвижной состав в основном старый, но так как это качественная чешская техника, то это не особенно заметно. Интересно, что в 1990-е и 2000-е были попытки обновления трамвайного подвижного состава с помощью отечественных вагонов производства Усть-Катавского завода, но они не прижились.

7.

По последнему генплану города, "к 2025 году в городе ожидается появление интегрированной в трамвайную сети линии скоростного трамвая-метротрама", и "строительство линии скоростного трамвая может начаться после 2017 года".

8.

Как видно, барнаульская трамвайная сеть покрывает практически весь город; она отличается высокой связностью и децентрализованностью, интересно, что наиболее активное движение трамвая наблюдается в центральной части спальных районов, которые соединены трамвайными маршрутами как с центром города, так и с промплощадками на периферии.

9.

Действует 9 маршрутов.
Из примечательных мест, кроме двухуровневой развязки на Павловском тракте - капитальная диспетчерская на конечной "площадь Свободы", тоже, вероятно, сооружавшаяся в расчёте на будущую конвертацию городской трамвайной системы в скоростной трамвай.

10.

В сутки трамваи Барнаула перевозят около 150 тысяч человек - четверть населения города; это около трети ежедневных перевозок городского общественного транспорта.

11.

Бийский трамвай

February 1, 2017, 4:28 am

≫ Next: Острая нехватка водителей

≪ Previous: Барнаульский трамвай

$

0

0

Бийская трамвайная система не такая выдающаяся, как в
Барнауле, но для 200-тысячного города очень даже недурна.

2.

Бийская трамвайная сеть с её 33 км линий находится на довольно скромном 26-м месте в России; впрочем, это 7-е место среди трамвайных систем за пределами региональных центров.


3.

Интенсивность использования соответствующая - 48 тысяч человек в сутки, 29-е место в стране.

4.

Как видно, городская трамвайная сеть фактически представляет собой линию, вытянутую вдоль Бии через весь город - от юго-западной промзоны до "старого центра", с двумя разветвлениями в спальных районах, и с одной боковой веткой за Бию в северо-восточной части города:

5.

Собственно, изначально трамвай строился для связи промзоны и главного спального района, которые оба расположены на юго-западной периферии - первая линия в 1960 г. прошла именно здесь. К середине 1960-х гг. трамвайные пути прошли мимо железнодорожного вокзала к центру города; к 1970 г. трамвай стал ходить вглубь "старого центра"

6.

и за него, а также в Заречье.

7.

На этом формирование трамвайной сети в основном завершилось; в дальнейшем были лишь построены два замкнутых контура в спальных районах.

8.

Демонтажей линий в постсоветское время здесь не было - если не считать "заужения" участка сети на Коммунальном мосту: в 1992 году для увеличения пропускной способности здесь была сделана однопутка длиной примерно в полкилометра.

9.

Она не создаёт серьёзных препятствий движению трамваев - тем более, что за мостом находится только одна линия в Заречье, район преимущественно частного сектора; но всё же вагоны вынуждены порой дожидаться встречных у концов моста.

10.

Во многом благодаря тому, что городская трамвайная система сравнительно молодая, все пути, кроме 2-километрового участка по Коммунарскому переулку - Коммунальному мосту - улице Вячеслава Шишкова, проходят на выделенном полотне; состояние путей в основном на глаз хорошее или удовлетворительное.

11.

Хотя подвижной состав состоит в основном из морально и физически устаревших вагонов КТМ-5, что явно снижает конкурентные преимущества трамвайного транспорта, охватывающая все основные узлы города сеть, движение по которой обособлено от уличного потока, могла бы быть основным городским транспортом.

12.

Тем не менее, городской трамвай перевозит менее половины пассажиров городского общественного транспорта; в Коломне, которая в полтора раза меньше Бийска, трамвай перевозит вдвое больше пассажиров. Думаю, это связано с банальным отсутствием транспортной политики у городских властей - поддерживая трамвайное движение на приемлемом уровне, они, тем не менее, допускают существование дублирующих трамвай маршруток, которым в таких условиях гораздо больше подходит роль второстепенного, подвозящего транспорта.

Главная особенность организации движения на бийском трамвае - это его "сверхмаршрутность". Как известно, движение по сети общественного транспорта можно организовать по маршрутному принципу (несколько маршрутов на каждой линии; обеспечение беспересадочного движения между основными узлами, по этому принципу организованы практически все крупные системы уличного общественного транспорта в России), а можно по линейному (не более 1-2 маршрутов на каждой линии, но с интенсивным движением, в большинстве случаев необходимо пересаживаться на узловых станциях; по этому принципу у нас в стране традиционно организуются системы скоростного внеуличного транспорта - метро, пригородные и городские электрички).
Так вот, в Бийске при такой неразветвлённой, вытянутой сети функционирует 9 постоянных, 3 пиковых, 1 межпиковый (!) маршрут, а также 4 маршрута, работа которых ограничивается одним рейсом в одном направлении в вечерние либо утренние пиковые часы; трамваи проходят по всем мыслимым траекториям между двумя любыми конечными сети, которых всего 7.

13.

При этом в городе всего около 100 вагонов, что делает невозможным интенсивное движение по всем маршрутам; впрочем, по большинству этих маршрутов в условиях не самой большой загруженности трамвайной системы и нет такого спроса на перевозки. Это предъявляет высокие требования к соблюдению расписания движения: вагоны каждого конкретного маршрута ходят редко, но пассажиры знают, когда. Сам я не сталкивался с проблемой редкого движения - я ездил только по основному коридору от вокзала до исторического центра, а также за реку, но, судя по тому, что на официальном сайтеБийского трамвайного управления можно ознакомиться с расписанием движения вагонов по каждой остановке, в этом аспекте в городе всё очень даже неплохо.

14.

В основном коридоре (улица Мерлина) в вечерний час-пик трамваи одного из 10 маршрутов появляются, кажется, раз в несколько минут.
Такая вот трамвайная система в славном городе Бийске.

Острая нехватка водителей

February 17, 2017, 1:26 am

≫ Next: Наглядно

≪ Previous: Бийский трамвай

$

0

0

Наглядно

February 20, 2017, 6:57 am

≫ Next: Усть-Каменогорский трамвай

≪ Previous: Острая нехватка водителей

$

0

0

Оригинал взят у anna_bpguideв Наглядно

«345 пассажиров может перевезти одновременно самый длинный в мире трамвай –
– как 144 личных автомобиля».

Усть-Каменогорский трамвай

March 6, 2017, 4:31 pm

≫ Next: Алма-Атинский трамвай: перед закрытием

≪ Previous: Наглядно

$

0

0

Усть-Каменогорск вытянут вдоль Иртыша более чем на 25 километров, располагаясь преимущественно на правом берегу реки - там находятся вся промышленность, оба железнодорожных вокзала, трамвайная сеть и практически все многоэтажные спальные районы.
Восточно-казахстанская столица, самый русский областной центр страны, главный казахстанский центр свинца, цинка, висмута, урана, бериллия и тантала.

2.

Город с впечатляющим соцгородом, компактным архитектурным ансамблем послевоенного времени:

3.

Соцгород - это призаводской район, его возникновение связано с индустриализацией военных лет, которая проходила на базе эвакуированных из европейской части страны промышленных предприятий.
К концу 1940-х годов Усть-Каменогорск превратился во всесоюзный центр цветной металлургии; заводы и соцгород были расположены на солидном расстоянии от исторического центра города и вокзала, была необходима надёжная транспортная связь.
Если в соседнем Рубцовскедля соединения двух призаводских центров/соцгородов 1940-х - 1950-х годов уже в 1970-е запустили троллейбус, то в Усть-Каменогорске для связи призаводского центра/соцгорода и промзоны с историческим центром и вокзалом трамвай пошёл уже в конце 1950-х.

4.

Таким образом, как и две другие действующие сейчас казахстанские трамвайные системы (в Павлодареи в Темиртау), трамвай в Усть-Каменогорске - порождение советских индустриальных гигантов.
Усть-каменогорская трамвайная система выделяется плохим состоянием путей и вагонов, что роднит её с некоторыми отечественными аналогами, особенно в европейской части страны.

5.

Судя по всему, в Темиртау похожая ситуация, но трамвайная сеть после последнего закрытия там ещё меньше, и сам город меньше - типичный моногород при металлургическом комбинате, и там это как-то органичнее выглядит, что ли. Ну и темиртауский трамвай оказывается всё же более востребованным - судя по данным пассажиропотока.
Итак, трамвай в Усть-Каменогорске запустили в 1959 году, на пике развития города, первая линия соединила промзону "Казцинка" по мосту через Ульбу с историческим центром и "основным" железнодорожным вокзалом Усть-Каменогорск (видимо, тогда он ещё принимал поезда дальнего следования). К 1964 году трамвайные линии покрыли весь тогдашний город - соцгород у Машзавода, станция Защита, промзона Ульбинского металлургического завода.

6.

Но на этом развитие остановилось; довольно редкий случай для СССР, где при всём приоритете троллейбуса в индустриальных городах трамвай кое-как развивался даже в самые застойные годы. Тем более что в Усть-Каменогорске никогда не было троллейбуса.
Прибавить к этому малую долю путей на обособленном полотне, общее неважное состояние инфраструктуры, не обновлявшийся десятилетиями подвижной состав (состоящий из, кажется, худших советских вагонов КТМ-5) - и вот вам рецепт непопулярности/неконкурентоспособности городского трамвая.

7.

Забавно, что и успешный/развивающийся автобус, и стагнирующий трамвай в Усть-Каменогорске находятся в частных руках, при этом стоимость проезда на трамвае почти в полтора раза ниже, чем на автобусе.

Впрочем, что касается подвижного состава (в Усть-Каменогорске это 30 вагонов КТМ-5, и ни одного нового с 1990-х годов) - то это типично для казахстанских трамвайных систем, в том числе и для относительно успешной павлодарской.

Можно сказать, что в таком же состоянии многие трамвайные системы в России живут и даже кого-то перевозят, но в России чаще всего у них нет мощного конкурента в виде нормального большого городского автобуса.
Усть-Каменогорская трамвайная сеть очень невелика для 300-тысячного областного центра; общая длина линий по оси улиц - чуть больше 14 километров.
Трамвайные линии и сейчас соединяют многие городские узлы формирования пассажиропотока, но (заводы, железнодорожный и автовокзал, центральный рынок, исторический центр) - несмотря на то, что сеть сама по себе не очень развита: одна линия с двумя разветвлениями.

8.

Но трамвайные маршруты в значительной степени дублируются автобусными в самых востребованных транспортных коридорах.

9.

Ну и трамвай не обслуживает многие объекты и районы, появившиеся после открытия последней трамвайной линии в 1964 году - Стрелку, заиртышские районы, титано-магниевый комбинат на северо-восточной окраине города (Сора).

10.

Автобусный транспорт однозначно доминирует в городе.

11.

Основа парка - автобусы большой вместимости, в основном бэушные немецкие;

12.

13.

Казахстанские региональные центры в этом смысле выгодно отличаются от большинства российских с их маршрутками.

14.

Автобусы ходят часто, они быстрые, сеть маршрутов покрывает весь город, для конкуренции с таким транспортом Усть-Каменогорску потребовалась бы трамвайная система уровня Барнаулаили хотя бы Павлодара, но тут городу не слишком повезло.
В сутки городским трамваем пользуются лишь чуть более 20 тысяч человек.

15.

Северная конечная трамвайной сети - железнодорожная станция Защита.

16.

Фактически, сейчас это городской железнодорожный вокзал - на центральной станции Усть-Каменогорск сейчас ни останавливается ни одного пассажирского поезда.
На "тыльной стороне" станции, напротив основной площади с конечной автобусов - трамвайное кольцо.

17.

Подозреваю, что изначально это была одна из функций городского трамвая - связать город с удалённой на несколько километров главной железнодорожной станцией.
Возможно, в 1962 году, когда к станции пустили трамвай, то это была вторая привокзальная площадь, но сейчас она пустынна и вообще заросла травой.

18.

Вскоре линия выходит на проспект Независимости - городской сегмент дороги на Рубцовск/Барнаул; проспект довольно широк, но проходит по частному сектору, из которого состоит почти вся северная часть Усть-Каменогорска, вытянутая вдоль Иртыша.

19.

Вскоре начинается соцгород - самая трамвайная часть города; тут этот вид транспорт смотрится органичнее всего.

20.

Линия уходит с проспекта и в лучших традициях советского градостроительства идёт по второстепенной и тихой улице Ворошилова.
Да, одна из особенностей самого русского областного центра Казахстана - огромное количество привычных для любого россиянина советских топонимов.

21.

Застройка 1950-х годов и трамвай почти такого же возраста :)

22.

Северо-восточнее соцгорода - главная городская промзона "Казцинка", плавно переходящая в промзону УМЗ. Промзона эта имеет совершенно циклопические размеры, занимая до 20% территории основной части города, но я её так и не посетил.
А трамвай покидает улицу Ворошилова и на проспекте Абая выходит на исторически основную трамвайную линию, идущую со стороны металлургических заводов.

23.

[Увы, линию к "Казцинку" и Ульбинскому металлургическому заводу я не посетил]
Где-то здесь находится главный городской автовокзал.

24.

Восточно-Казахстанская область расположена на периферии национальной железнодорожной сети, региональная сеть не так уж развита, поезда есть далеко не во всех направлениях, особенно в восточном (Бухтарма) и юго-восточном (Зайсан и китайская граница) направлениях. А если прибавить к этому полное отсутствие местных и пригородных поездов, то несложно заключить, что значение автобусного транспорта во внутриобластных перевозках крайне высоко - чего не скажешь о дальнемагистральных: казахстанские "федеральные" трассы на окраинах страны по-прежнему оставляют желать лучшего, и ехать до Алма-Аты или Астаны на гипотетическом рельсовом автобусе, должно быть, нелёгкое испытание для всех частей организма.
В общем, автовокзал гипотетически - мощная точка концентрации потенциальных пассажиров трамвайного транспорта.
А дальше на юг - мост через Ульбу, вторую после Иртыша усть-каменогорскую реку:

25.

А потом трамвайная линия идёт по улице Орджоникидзе и выходит прямо на главную городскую площадь.

26.

27.


28.

Самое казахстанское место в городе.

29.

Акимат, памятник Абаю Кунанбаеву (главный казахстанский литературный классик, Пушкин, Лермонтов и Толстой в одном лице)

30.

В принципе, в Северном (и Восточном) Казахстане принято, чтобы кроме мечети в кадр попадала и православная церковь - но, видимо, по Усть-Каменогорску решили, что тут и так на город один большой православный собор и одна церковь поменьше, так что можно обойтись одной мечетью.

31.

А потом линия поворачивает под прямым углом и уходит в исторический центр.

32.

33.

Даже с поправкой на деревянную дореволюционную застройку, в Усть-Каменогорске сохранилось поразительно мало старых зданий, всё-таки город был не таким уж маленьким к моменту революции 1917 года.

34.

Кажется, самое заметное старое здание - историческая мечеть, практически выходящая на площадь Республики.

35.

При этом, как часто бывает, исторический центр города сохранил свою традиционно-торговую функцию;

36.

Именно здесь и ныне расположен главный усть-каменогорский рынок - ещё одна потенциально мощная точка формирования пассажиропотока.

37.


38.

Южная конечная трамвая - у железнодорожного вокзала Усть-Каменогорск, который сейчас фактически является грузовой станцией; проходящие здесь поезда дальнего следования на станции не останавливаются, отсюда отправляется лишь один местный поезд на Зыряновск.

39.

Вот такая восточно-казахстанская трамвайная система в Усть-Каменогорске.

Алма-Атинский трамвай: перед закрытием

March 23, 2017, 5:19 pm

≫ Next: Миусский трамвайный парк ушёл с молотка

≪ Previous: Усть-Каменогорский трамвай

$

0

0

Южная столица Казахстана, самый европейский и космополитичный город Центральной Азии, самый русский из городов зарубежья - до недавнего времени в Алма-Ате был ещё и трамвай.
Этот вид транспорта работал в городе с 1937 года - второй в Средней Азии после ташкентского (который, к слову, был закрыт почти одновременно с алматинским). В 1950-е - 1960-е годы алма-атинский трамвай пережил несколько закрытий линий - как и в других крупных городах Союза, это произошло в связи с опережающим развитием троллейбуса, который тогда рассматривался как наиболее перспективный и подходящий для главных улиц вид транспорта. Но в Алма-Ате эти демонтажи линий имели гораздо более скромный размер, чем во многих городах Европейской России - было закрыто лишь несколько небольших сегментов в центральной части города, и протяжённая северная линия на элеватор; и в последующие десятилетия развернулось значительное строительство новых линий. Впрочем, трамвай никогда после 1940-х годов не был основным городским транспортом - сначала его опередил троллейбус, а с 1970-х годов доминирующим городским транспортом в столице Казахской ССР стал автобус.
К концу советского времени сеть трамвая достигла значительных размеров - почти 80 км по оси улиц; последующий социально-экономический кризис ударил по городскому электротранспорту не меньше, чем по благосостоянию населения и по жилищно-коммунальному хозяйству. Впрочем, в сравнении с некоторыми российскими трамвайными сетями алма-атинская трамвайная сеть сократилась не так сильно - примерно наполовину; оставшиеся 38 километров линий продолжали кое-как функционировать. В конце 1990-х годов деградация трамвайного хозяйства остановилась и демонтажей линий больше не было, но не было и развития, несмотря на периодически заявлявшиеся планы - продолжали действовать те же две линии, которые пережили кризисное время. Трамвай был в плохом состоянии - плохие пути, низкая скорость движения; об оптимизации сети под изменившиеся направления пассажиропотока никто и не говорил.

2.

Немного спасал ситуацию подвижной состав - бэушные "Татры" из Восточной Европы.

3.

Как и сам город, алма-атинские трамвайные линии имели схожую прямоугольную конфигурацию, проходя либо по параллельным, либо по перпендикулярным Заилийскому хребту улицам.

4.

Даже после сокращения сети трамвайные линии охватывали значительную часть территории Алма-Аты - заметно большую, чем, к примеру, единственная линия метрополитена.

Многоэтажные микрорайоны на западе (Аксай, Жетысу) и юго-западе города (Орбита), автовокзал "Сайран" исторический центр и северная часть делового центра, старый Зелёный базар (он же Центральный рынок) - до всех этих мест можно было доехать на трамвае. Учитывая перегруженность автотранспортной инфраструктуры Алма-Аты, довольно очевидно, что при обособлении/ремонте/модернизации трамвайных путей и небольшим усилиям по интеграции трамвайной сети с другими видами городского общественного транспорта (в общем, при минимально необходимом внимании властей и грамотной расстановке приоритетов) - алма-атинский трамвай мог бы стать одним из основных видов городского общественного транспорта. В принципе, в городе несколько раз появлялись проекты модернизации и развития трамвайной системы чуть ли не до скоростного трамвая по немецкому образцу (stadtbahn).
Но на практике - как и в очень многих других городах СНГ - в городе предпочитали всё внимание отдавать метрополитену, автобусу и троллейбусу, рассматривая трамвай как нечто неоправданно дорогое и безнадёжно устаревшее. И перевозил трамвай в полуторамиллионном городе меньше 10 тысяч человек в сутки:

5.

По ощущению, не меньший вред, чем общее невнимание властей и плохое состояние инфраструктуры, приносило трамвайной системе заторы на дорогах и отвратительное качество вождения в Южной столице; собственно, официально движение трамвая было "приостановлено" именно в результате ДТП.

6.

---

Миусский трамвайный парк ушёл с молотка

March 27, 2017, 2:13 am

≫ Next: Как трамваи попадают в Москву?

≪ Previous: Алма-Атинский трамвай: перед закрытием

$

0

0

Оригинал взят у bzikoleaksв 4-й троллейбусный парк ушёл с молотка

Помимо активного списания троллейбусов и закрытия их маршрутов Мосгортранс приступил и к распродаже «лишней» троллейбусной недвижимости. Напомню, ещё в декабре 2014 года появились сведения о готовящейся продаже территорий ряда филиалов Мосгортранса, в том числе занимающихся обслуживанием инфраструктуры электротранспорта. В Департамент Транспорта тогда было отправлено предложение о коммерческом использовании «освобождаемых в результате оптимизации»объектов ГУП «Мосгортранс» за подписью генерального директора предприятия Евгения Михайлова. На торги предлагалось выставить 5 объектов: Московский троллейбусный завод (МТрЗ), Электромеханический опытный завод (ЭМОЗ), Дистанция капитального ремонта Службы Пути, 4-й троллейбусный парк и 4-й автобусный парк.

4-й троллейбусный парк
И вот позавчера, 21 марта, был всё-таки пущен с молотка наиболее лакомый кусок из этого списка— комплекс зданий 4-го троллейбусного парка имени Петра Щепетильникова на Лесной улице, 20. Он же бывший Миусский парк конно-железных дорог, с которого почти 150 лет назад во многом начиналась история общественного транспорта Москвы.

Символично, что чуть ранее в этом месяце Правительством Москвы и Мосгордумой в дополнение к уже имеющимся дням трамвая, автобуса и троллейбуса был учреждён новый официальный городской праздник —День транспорта Москвы. И праздновать его собираются во вторую субботу июля как раз в честь запуска в Москве первой конки 7 июля 1872 года.

Однако вместо того, чтобы бывшее депо этой самой конки сохранить, если не в качестве действующего транспортного предприятия, то хотя бы в качестве давно обещаемого музея общественного транспорта Москвы, оно было сдан в аренду на 49 лет. Т.е. несмотря на протесты местных жителей во главе с депутатом Мосгордумы Елены Шуваловой и выявленные ими многочисленные нарушения, этот объект культурного наследия и старейшее из сохранившихся до наших дней предприятий наземного ОТ был по сути продан навсегда.

Победителем аукционапризнано ООО «Инвестиционная группа Сигма», предложившее за аренду всех строений 4-го троллейбусного парка, общей площадью 17,5 тысяч кв. метров, 120,7 млн рублейв год. Примечательно, что от этой сделки Мосгортранс как минимум ничего финансово не выигрывает. Т. к. похоже вся эта сумма уйдёт на покрытие ущерба от замены троллейбусов на автобусы в центральной части Москвы, которую как раз обслуживал 4-й троллейбусный парк. Ибо согласно данным из презентации Мосгортрансаразница в себестоимости работы автобуса и троллейбуса составляет 0,53 млн рублей в год. Таким образом, вырученные за аренду средства компенсируют замену где-то 227 троллейбусов, что примерно соответствует выпуску на ликвидированные в 2016 году маршруты.

Дистанция капитального ремонта Службы Пути
А ещё в конце прошлого года, как выяснилось, без особого шума был уже продан другой объект Мосгортранса из вышеприведённого списка— комплекс зданий Дистанции капитального ремонта Службы Путина улице Нижняя Масловка, 15. Победителем состоявшегося 18 ноября аукционастало ООО «АКАДЕМИЯ», предложившее 320,1 млн рублейза эти строения, общей площадью почти 3 тысячи кв.м. Продажа помещений, подразделения, занимавшегося ремонтом и обслуживанием трамвайных путей, кстати, тонко намекает, что и этот вид транспорта в Москве всерьёз развивать никто, на самом деле, тоже не планирует.

Московский троллейбусный завод
Не за горами, по всей видимости, и продажа территории и зданий Московского троллейбусного завода (МТрЗ)на Большой Новодмитровской улице, 28. Об этом косвенно говорит переименование 9 февраля Мосгортрансом остановки «Троллейбусный завод»в безликую «Бутырскую улицу, 62».

МТрЗ занимался производством полного цикла троллейбусов, сборкой троллейбусов из комплектующих, капитально-восстановительным ремонтом троллейбусов и троллейбусных узлов и агрегатов. При этом, как утверждали работники Мосгортранса в известном обращении на имя президентазавод был вполне самостоятельно прибыльным подразделением перевозчика, т. к. на нём в том числе ремонтировались троллейбусы и из других регионов России. Однако, несмотря на это, МТрЗ был волевым решением закрыт в середине 2013 года, а капитальный ремонт троллейбусов Мосгортранса стал проводится в значительно меньших объёмах.

Примечательно, что ещё в начале 2013 года для МТрЗ и для также закрытого и готовящегося к продаже площадей ЭМОЗа закупалось весьма дорогостоящее оборудование и материалы. В частности, в январе того года прошли тендеры на приобритениенового сушильно-окрасочного комплексадля МТрЗ за 9,5 млн рублей и машины термической резки листового металладля ЭМОЗа за 3,5 млн рублей. Т.е. на тот момент похоже закрывать эти предприятия Мосгортранса и тем более троллейбусную сеть Москвы в целом ещё никто не планировал.

Ситуация, по всей видимости, изменилась как раз после печально знаменитого заседания управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» 4 июня 2013 года под председательством Евгения Михайлова. Напомню, по его итогам был выпущен документ, пунктом 5.3 которого предусматривалась разработка плана т.н. «реформирования» троллейбусного движения до 2020 года «с указанием вывода из эксплуатации троллейбусов по годам»и замены их на автобусы, а также вывод и объединение троллейбусных парков. А два предыдущих пункта того же документа отменяли ранее запланированное строительство новых троллейбусных парков в Митино и Коровине.

Как трамваи попадают в Москву?

May 2, 2017, 4:27 pm

≫ Next: В Далматово на электричках. Аромат яблонь и монастырского сыра.

≪ Previous: Миусский трамвайный парк ушёл с молотка

$

0

0

Оригинал взят у rajon_prideв Как трамваи попадают в Москву?

В качестве продолжения к предыдущему посту добавлю ещё один небольшой с той же Угрешки. Вы никогда не задумывались, как в Москву попадают трамваи? А вот так через ж/д и попадают и я вам сейчас покажу место, где это происходит. В отличие от предыдущего поста, гейт ж/д и трамвая расположен непосредственно на станции Угрешская.

1. Справа помчалась Ласточка в сторону Дубровки. А влево уходит как раз интересующий нас путь.



2.


3. Взгляд назад к Угрешской.


4. Гейт резко уходит влево.


5. Тут же начинается контактная сеть трамвая.


6.


7. Взгляд назад к МЦК (она же МК МЖД или МОЖД, что есть историческое название).


8. Прямо тупик, влево к трамвайному кольцу Угрешская.


9.


10.


11. Вот здесь они пересекаются.


12. Влево - трамвайное кольцо, прямо - База материально-технического обеспечения ГУП «Мосгортранс». Сюда прибывают новые трамваи и троллейбусы. Здесь они разгружаются и далее разбегаются по паркам и депо.


13.


14. Взгляд назад. Железнодорожный путь у нас слева, а справа пути трамвайного кольца.


15. Перед базой ж/д и трамвайный пути сходятся воедино.


16. За воротца нельзя, охрана бдит.


17. Но никакая охрана не запретит нам просунуть камеру между решёток.


18. Ну, и напоследок, трамвай 43-го маршрута, следующий до м. Семёновская на кольце.


Спасибо за внимание! До новых встреч!

В Далматово на электричках. Аромат яблонь и монастырского сыра.

June 8, 2017, 4:12 am

≫ Next: Метрополитен Гранады

≪ Previous: Как трамваи попадают в Москву?

$

0

0

Оригинал взят у donni_ninaв В Далматово на электричках. Аромат яблонь и монастырского сыра.

В этот раз я съездила до Далматово.

Сажусь на электричку «Екатеринбург-Каменск-Уральский».



Сначала почти никого нет в вагоне.



Пока едем по городу, вагон почти полный.





Кусочек Екатеринбурга из окна электрички.



Пейзаж из окна.





Буквально ,несколько станций и вагон опять стал пустой. Я пересела на свободное место, достала книжку и погрузилась в чтение. Каждый день я заставляю себя читать 100 страниц русской классики и 100 страниц зарубежной , помимо другого чтения. В этот раз я взяла в дорогу Паустовского и приготовилась к 100 страницам нуднятины, однако вдруг зачиталась и не могла оторваться от книжки. Часто я зачитываюсь, и тогда мое количество прочитанных страниц увеличивается в разы. Если же я еду по новому участку железной дороги, тогда я не могу оторваться от окна. До Каменск-Уральского я уже ездила много раз, поэтому пейзажи уже знакомы.



Путеец в тамбуре.



Время за хорошей книжкой пролетело незаметно, вот и Каменск-Уральский.



Электричка Каменск-Уральский-Шадринск. Меня охватывает восторг! Она не покрашена в серо-красный цвет, а великолепного синего цвета и вся сверкает от новизны. На Южно-Уральской железной дороге много электричек синего и зеленого цвета. Это электричка Свердловской Пригородной компании.





Вагоны в этой электричке все разные. Можно посидеть вот в таком комфортном вагоне.





Или вот в таком.



Тронулись.



Мне интересно посмотреть все вагоны и ,самое главное, найти вагон, где меньше всего народу и можно открыть окно.

Синяя дверь.



Я нахожу вагон, где окно хорошо открывается, не откидываясь немного в сторону, а полностью и прилипаю к окну. На этом участке железной дороги , я еще не ездила и мне очень интересно смотреть в открытое окно.





Всю дальнейшую дорогу я не могла оторваться от окна и присесть. За окном проносились вот такие пейзажи.







Одинокое дерево.



Едем. Аж захватывает дух.



Станция Колчедан. Никогда не видела вокзалы с арками такими.





Обожаю, когда электричка заворачивает.



Мои бутерброды помялись в рюкзаке, сыр был отличный, а вот колбаса испортилась, хотя прошло всего пол дня, пришлось ее выбросить. Пришлось есть мятые бутерброды с сыром и запивать ароматным чаем.



Встречный поезд. Ощущение, что он сейчас врежется в нашу электричку. Но это иллюзия конечно.



Станция Водолазово.



Поезд Алма-Ата-Екатеринбург голубого цвета.



Народу в вагоне стало немножко больше..



Путейцы. Сколько я видела путейцев, они всегда какие-то усталые и серьезные. За всю мою историю путешествий на электричках, видела только одного веселого путейца.




Станция Катайск.



Дежурная по вокзалу стоит не на перроне с кружком, а на 2 этаже здания. Никогда такого не видела.



Прощай Катайск. Может-быть когда-нибудь я в тебя и заеду.



После Катайска пошли бескрайние русские поля. Такие поля еще изображали на коробках конфет "Родные просторы". Глядя на такие поля, хочется выбежать из поезда, расставить руки широко и побежать...



У контролеров в этой электричке были вот такие жилетки, а в электричке до Каменск-Уральска синие жилетки. Хотя, это все одна Свердловская Пригородная компания.



Станция Шутка. Классное название. На станции вышла только одна девушка и пошла куда-то в лес.



А вот и Далматово.



Выхожу из электрички. Из новенькой, чистенькой и сверкающей электрички.



Вот она красавица. Только бы ее не перекрасили в серо-красный цвет.



Как всегда, сразу за вокзалом идет памятник. Здесь памятник бойцам, павшим от белогвардейцев в Далматово.



Иду по Далматово. Это небольшой городок.







По городу может проехать трактор.



Часовня.



Далматово -это уже Западная Сибирь и Курганская область. До него можно доехать от Екатеринбурга всего на двух электричках, погулять и вернуться в этот-же день домой. Самое интересно, что есть в Далматово-это знаменитый Далматовский монастырь, куда я и направлялась.

Захожу в старинные ворота.





И сразу же вся погружаюсь в сладкий аромат цветущих яблонь. Они тут везде. Я стою, замерев и не могу пошевелиться.







Меня резко выдергивают из моего очарования . Охранник монастыря, сказал, чтобы я одела юбку. Мне кажется, в этот момент он резко оборвал какую-то хрупкую нить. Пришлось идти к дверям монастыря и одевать на себя юбку.В джинсах и монастырской юбке я себя чувствовала уже не так, почему-то я ощущала себя какой-то бабкой из колхоза.

Монастырский кот.



Иду в Храм. Он старинный, с потершимися фресками на стенах.





Пью святую воду и прикладываюсь к мощам святого Далмата. И так мне становится хорошо... Потом подхожу к монаху и спрашиваю его, не продаются ли в монастыре какие-то вкусные вещи, монастырские сладости или булочки. В некоторых монастырях
пекут такие вкусные вещи. Мой голос почему-то громко разносится на весь Храм. Мне показалось, что идет 10-кратное увеличение звука. Монах внимательно всматривается в мое лицо и говорит, что у них есть только сыроварня в монастыре и продается монастырский сыр. С-ы-ы-ы-ы-ы-ыр. Монастырский. Я никогда такой не пробовала, спрашиваю, где его можно тут купить? Мне объясняют куда пройти, и я иду в место, где останавливаются паломники.

За дверью кельи кто-то читал молитвы. Я стучусь, мне отвечают громко-АМИНЬ. Я спрашиваю, можно ли войти и задать вопрос, за дверью мне отвечают:

-Ну, я же сказал-АМИНЬ.

Оказывается, если сказали-аминь, то можно входить. Из двери выходит мужчина- монах лет 50-60. Я никогда не видела таких лиц. Казалось, что он сошел с иконы и стоит, разговаривает со мной. Удивительное, чистое,светлое и доброе лицо. Бездонные голубые глаза, светились добротой. В православии такие лица называются-светлый лик. У обычных мужчин нет таких лиц. Огромнейший контраст. Меня почему-то потрясло это тогда. Я когда-то в детстве читала книгу, как один священник встретил монаха и у него в глазах был зов вечности. Вот у этого монаха тоже это было в глазах. У меня в голове пронеслась дурацкая мысль, хорошо было бы, если бы у меня был такой отец. Так хотелось почему-то заплакать и рассказать ему о своей жизни. Хотя у меня все хорошо и плакать- то не о чем. Естественно, я скрутила и отбросила эти мысли.

Спрашиваю ,где можно купить монастырского сыра и меня ведут к сыроварне. Открывается дверь и такой запах сыра! Покупаю небольшой кусочек.

Аромат яблонь и сыра...Не передать словами этот аромат.



Иду к выходу, но тут охранник меня спрашивает, не хочу ли я посмотреть монастырский музей. Почему бы и не посмотреть?



Очень надолго зависаю над словами на этом плакате. Прям стоишь читаешь и думаешь. Потом опять читаешь и опять думаешь. Не можешь понять и вместить в себя эти слова. В голове только проносится вся история прошлого века, как череда картинок. Потом опять читаешь. И уже проносятся картинки истории до убийства царя.

"Заплачет Царь - заплачет и Россия, а не будет Царя - не будет и России...Как человек с отрезанной головой уже не человек, а смердящий труп, так и Россия без Царя будет трупом смердящим".



Экспонаты музея.







Старинная карта Европейской России. Я обрадовалась, когда увидела, что Екатеринбург входил в Европейскую Россию тогда.



Хронология монастыря Далматово.



Выхожу из монастыря покупаю мороженое, и иду по улицам Далматово. Вот это поездка на электричках. Ты просто приезжаешь в новый город, идешь смотреть памятник архитектуры и достопримечательности, а сталкиваешься с такими мощными вещами и верой, что не можешь уже за один раз все это пережить и вместить в себя.
,






Танк, крест и колокол. И все в одном месте. Это только в России можно встретить...



Ресторан Далматово. Жаль, что был закрыт.



В магазине покупаю катайский лимонад и большой кекс в виде ягненка. Мы этот кекс ели три дня.



Дома этот привезенный баран вызвал кучу смеха и восторга. А еще он оказался безумно вкусным.



Я прошлась по улицам и решила присесть на скамейку на остановке. Я сидела и меня охватило какое-то невыразимое и беспричинное счастье. Его нельзя было ничем объяснить. Вот просто сидишь в этом маленьком городке и тебе хорошо. До электрички оставался час и я пошла на вокзал.

Около мясного магазина я встретила толпу далматовских котов.







Я с детства обожаю кормить кошаков, поэтому покупаю в магазине сосиску за 9 рублей.

Слева на фото висит сосиска.



Однако тут приходит кошка и всем котам дает лапой по мордочкам, и спокойно сжирает всю сосиску. А коты в страхе просто сидят и смотрят. Даже по ее взгляду можно понять, что это за кошка. Она была самая упитанная из всех. Ни стыда, ни совести.




Покупаю еще сосиску и даю остальным несчастным котам.



Серенькая кошка больше всех получила когтистой лапой по носу и ушла под дерево. Пришлось ее кормить отдельно.



Продавец магазина сказала, что этим кошкам мало достается еды. Все сжирает серая кошка . У нее характер с дурниной. На фото видно, ее упитанность. Здесь в кошачьей стае у кошек матриархат. Коты все прогнулись и боятся эту кошку.



Коты затягивают, но на электричку пришлось уже бежать бегом.

Внутри вокзала Далматово.



Вот и моя электричка Шадринск-Екатеринбург ЭД4МК.



Посадка.



Вагоны были разный. На любой вкус и цвет. Все идеально чистые.

Можно посидеть в таком синем.



Или вот в таком комфортном.



Я почему-то выбрала вот такой вагон со столиками.






Ехать было очень комфортно. Я положила термос на столик и читала книжку, неспешно попивая чаек.



Смешная станция Чуга.



Еще сиденья. И это простая свердловская электричка.



В Каменск-Уральском.



Еда в вокзальном буфете. На удивление все было свежим и вкусным. Сделали видимо только что. Так что в Каменском буфете есть можно.



Электричка Каменск-Уральский-Екатеринбург.





Этот мужик почему-то случайно оказывался рядом со мной везде. Начиная от вокзала в Далматово, потом в шадринской электричке, ел в буфете Каменском, и даже сидел рядом в Каменской электричке. Наверное, он тоже удивлялся, почему я все время тоже оказываюсь у него на пути.



Река из окна.



У контролеров уже синие жилетки. Контролеры, что в дороге туда, что обратно были все вежливые . Приятно ехать, когда к тебе с улыбкой подходят и доброжелательно общаются.



Народу ехало совсем немного, несмотря на дачный сезон.



Еще одна река с интересным забором.



Приехали мы уже в 23 часа, шел сильный ливень, пришлось домой добираться на такси. Дома всем понравился мой баран . Сыр маме не понравился, она сказала, что он сильно свежий и пахнет коровой. А вот нам с дочкой очень понравился. Особенно вкусно его было есть с виноградом.

Так закончилась моя Далматовская поездка на электричках.

Метрополитен Гранады

July 2, 2017, 2:57 am

≫ Next: Пермский трамвай

≪ Previous: В Далматово на электричках. Аромат яблонь и монастырского сыра.

$

0

0

Оригинал взят у giperв Метрополитен Гранады

На самом деле в Гранаде строят скоростной трамвай, который только для красоты называется "Metropolitano de Granada".
Длина - 16 км
Линий - 1
Станций - 26 (в том числе 3 подземные)
Скорость - 80 км/ч (максимальная), 30 км/ч (средняя)
Дата открытия - не установлена (расплывчатое "летом 2017 года")




История с трамваем в Гранаде стандартная. Некогда разветвленная сеть постепенно приходила в упадок, пока не была полностью закрыта в 1974 году.
Спустя тридцать лет муниципалитет решил возродить трамвай и определился с трассой скоростной линии.
Линия соединяет пригороды Гранады (Алболоте, Маракена и Армилла), транспортные узлы (автовокзал, жд-вокзал), Университет, Госпиталь, Стадион. В исторический центр не заходит :(
Строительные работы начались в 2007 году, стартовая стоимость 360 млн. евро, плановый срок открытия - 2010.
Ну а потом пошло-поехало, как всегда: то кризис, то банкротства, то вдруг археологические находки, потом долго тормозил местный аналог РЖД, не пускал на свою землю, хотя с ними все было заранее согласовано.
Junta de Andalucia (условно можно назвать это "правительством"Андалусии) назвала последним сроком открытия - май 2017. Естественно этот 145 срок тоже пропустили, больше официальных заявлений из Хунты не поступало :)


Схема скоростной линии (кликабельно)




Трамвайные пути около жд-вокзала (он как раз в створе улицы).
Трава между рельсами искусственная (!) - в Гранаде такая жара, что с травой там плохо.




Трамвайная остановка.
В Испании интересный подход к делу - пока полностью не будет укомплектовано - не откроют. Как видите инфраструктура готова полностью: помимо павильона установлены лавки, терминал по продаже билетов, расписание и схема, посажены цветы и даже урна.
В России все наоборот - сначала запускают движение, а потом годами доделывают (выдача разрешения на ввод в эксплуатацию новых станций метрополитена в Петербурге происходит через полтора-два года после фактического открытия станции)








Далее пути скрываются в зоне строительства нового жд-вокзала.
На горизонте красиво светят снежные вершины Сьерра-Невады.




Трамвай




Горожане наблюдают за строительством тоннеля на проспекте Америки (и позируют для машины гугла)


фото google


Экскурсия на подземную станцию




Станция Альказар Хенил с поверхности земли.
Очень красивые входы в метро.


фото google

При строительстве этой станции был обнаружен археологический памятник - бассейн 13 века.
Это потребовало корректировки проектных решений - перенос опорной колонны и двух лифтов, перепланировка вестибюля с условием музеефикации бассейна.
На картинке бассейн обозначен желтым цветом


изображение http://es.globedia.com/estacion-alcazar-genil-metro-granda-albergara-centro-interpretativo-restos-arqueologicos-naumaquia


Зачем нужен бассейн в 13 веке?
В 13 веке Гранада - столица процветающего богатого Гранадского эмирата.
Первоначальное предположение археологов о мелиоративной функции бассейна быстро отмели, хотя там нашли какие-то трубы, по всей видимости он все таки использовался для орошения близлежащих дворцовых садов.
Основной функцией бассейна была развлекательная! Телевизор и 3D кинотеатры тогда еще не изобрели, а посмотреть на то как отважные воины Аллаха топят корабли неверных уже хотелось.
Называется такое представление - навмахия.
Самые масштабные навмахии проходили в Риме, за более чем тысячелетие до строительства бассейна в Гранаде:
Крупнейшей навмахией стало зрелище, организованное по приказу императора Клавдия. На Фуцинское озеро, которое затем планировалось осушить, было спущено 24 или 100 боевых кораблей, число сражающихся (осуждённых преступников) составило 19 000 человек. Из-за опасений мятежа к месту навмахии были стянуты войска; зрители заполнили берега, окрестные холмы, вершины гор, образующие естественный амфитеатр. Необычная навмахия была показана Нероном: в театр, где до этого показывали зрелища, внезапно была пущена морская вода, в которой плавали рыбы и «морские чудовища», и в этом бассейне была устроена инсценировка морского боя между персами и афинянами, после чего воду быстро спустили и на сухом дне показали сражение сухопутных войск.


Навмахия. 1894, художник Ульпиано Фернандес-Чека-и-Саис.

Пермский трамвай

July 6, 2016, 12:30 pm

≫ Next: Трамвайная линия от метро "Кировский завод" до Петергофа

≪ Previous: Метрополитен Гранады

$

0

0

К революции 1917 года тогдашняя столица горнозаводского Урала подошла с населением в более чем 70 тысяч человек, с довольно развитой промышленностью, но - без городского транспорта. В Российской империи развитие общественного транспорта в провинциальных индустриальных центрах (особенно в в азиатской части государства) явно запаздывало по сравнению с крупными административными и торговыми городами европейской части страны; на всём огромном пространстве от Самары и Казани до Японского моря трамвай (на тот момент единственный массовый городской общественный транспорт) был только в Ташкенте и Владивостоке. То есть почти в каждом уважающем себя среднем и крупном городе империи обсуждался вопрос о прокладке трамвайных рельсов, но дальше разговоров дела успели зайти немного где - Первая Мировая довольно быстро поставила крест на бурном экономическом росте России конца XIX - начала XX века.
В итоге городской транспорт в Перми запустили только в 1926 году, и это был автобус.
С самого начала главной транспортной проблемой была связь собственно Перми и Мотовилихи - посёлком при крупном оружейном заводе, который в 1930-е стал городом и чуть позже вошёл в состав Перми. Мотовилиха была первым отдалённым районом города со своим "районообразующим" предприятием - сейчас, впрочем, она совсем слилась с основной частью города, которая изначально была административным и купеческим городом.
В общем, первая линия трамвая в 1929 г., как и первая линия автобуса, прошла от Мотовилихи до исторического центра Перми.

3.

4.

Уже в 1930 г. её продлили до железнодорожного вокзала Пермь II.

5.

Расположенный на камской набережной вокзал Пермь I, в прошлом главная городская железнодорожная станция, построенная вместе с Горнозаводской железной дорогой в 1878 г. - первой трансуральской железнодорожной линией - к тому времени перестала быть главной: прямая магистраль на Екатеринбург с вокзалом Пермь II уже была основной для Северного хода Транссиба.
Автобусы в довоенном СССР были не очень быстрым, не очень вместительным и довольно дорогим видом транспорта - как правило, их использовали на дальних и не очень загруженных пригородных маршрутах (ведь для них нет необходимости сооружать пути и контактную подвеску). В общем, основным транспортом Перми на десятилетия стал трамвай.
В начале 1930-х к параллельной Каме линии между вокзалом и Мотовилихой добавилась перпендикулярная линия по ул. Карла Маркса (сейчас это ул. Сибирская) через исторический центр в южную промзону, которая начала активно строиться во время индустриализации.
Примерно в то же время трамвай пришёл в прикамскую промзону в Заимке, западнее вокзала Пермь II (конечная "Красный Октябрь").

6.

Эта линия остаётся, пожалуй, самой атмосферной на всей сети городского трамвая: старые заводские здания, сплетение рельсов в старом тоннеле под Транссибом.

7.

До войны успели построить ещё линию по северному сегменту улицы Карла Маркса (Сибирской) - до Речного вокзала и до старого вокзала Пермь I, и вторую, западную линию в южную промзону по улицам Белинского и Куйбышева.
К 1941 г. Пермь обладала не очень разветвлённой, но довольно приличной для 300-тысячного города с небольшой территорией трамвайной сетью - 24 км путей по оси улиц, 8 маршрутов.
В последующие годы по понятным причинам развитие трамвая замедлилось; к 1949 г. наконец достроили и открыли первое городское трамвайное депо "Красный Октябрь".
В 1952 г. был построен ещё один небольшой отрезок, продолживший одну из линий в южной промзоне.
После середины 1950-х годов, грубо говоря, и в провинции дошли руки до нужд народа: началось массовое жилищное строительство; крупнейшим спальным районом стало Балатово на юго-западе. Туда и проложили в 1958 г. новую трамвайную линию, за Балатово трамвайные пути дотянули до Осенцов к только что сооружённому нефтеперерабатывающему заводу. Новая линия была такой протяжённой, что сразу увеличила длину городской трамвайной сети на треть. Постройке балатовской линии предшествовало открытие важной линии в центре Перми , соединившей запад и юг города в обход исторического центра; таким образом, в городе образовалось трамвайное кольцо. Западная линия в южной промзоне (которая на улице Куйбышева) была немного продлена ещё дальше на юг, к платформе Бахаревка и к району массового жилого строительства на Крохалёва.
На Колхозной площади, где новая юго-западная линия примыкала к кольцевой линии, постепенно возник ещё один крупнейший городской транспортный узел: здесь были построены центральный автовокзал и центральный Колхозный рынок.

8.

Сейчас это, наверно, главная точка формирования пассажиропотока в Перми; отсюда можно уехать в любой конец города.

9.

Конец 1950-х годов - расцвет пермского трамвая; к моменту пуска троллейбуса в 1960 г. городская трамвайная сеть в общих чертах была уже примерно такой же как сегодня.
К этому времени эпоха безраздельного господства трамвая в нестоличных и некрупнейших городах Союза уже уходила в прошлое; вслед за странами Запада с опозданием на несколько десятилетий в СССР пришли к выводу, что трамвай - транспорт не совсем современный и довольно неуместный на улицах города. Впрочем, в отличие от большинства западных странах, в СССР никогда не было тотального уничтожения трамвая; советские планировщики, не очень справедливо считая трамвай чем-то допотопным, справедливо отдавали должное его провозной способности и капитальности, и устойчивости к российскому климату.
В общем, трамвай убирали с главных улиц на второстепенные, заменяя троллейбусом, при этом в спальных районах и к новым промышленным объектам строительство продолжалось - это была общая для крупных городов Союза тенденция.

10.

Примерно так было и в Перми, с поправкой на уральскую специфику - здесь даже в крупнейших городах трамвайный транспорт в 1950-е - 2000-е пострадал значительно меньше, чем в городах европейской части страны.
Ну и сокращение трамвайной сети под натиском троллейбуса началось не сразу: первая троллейбусная линия в 1960 г. появилась на благоустроенном и застроенным к тому времени прекрасным сталиансом Комсомольском проспекте.
А в 1965 г. практически одновременно с троллейбусной линией по бульвару Гагарина была построена трамвайная линия - развитие трамвайного транспорта в городе продолжалось.

11.

Демонтажи трамвайных линий, которые происходили в центральной части города чуть позднее, на рубеже 1960-х и 1970-х годов, затронули небольшую часть сети; без переноса линии, полностью демонтирована была лишь линия к железнодорожному вокзалу Пермь I.
Перенос трамвайной линии к вокзалу Пермь II и на Красный Октябрь с улицы Ленина на параллельную осуществлялся в комплексе со строительством пермской Эспланады - своеобразной огромной площади, о которой подробно уже было сказано в предыдущей части; тогда же по западному отрезку улицы Ленина пустили троллейбус.

12.

13.

Таким образом, несмотря на уменьшение роли трамвая в некоторых транспортных коридорах (прежде всего вокзал Пермь II - центр), он оставался основным городским транспортом; несмотря на его вытеснение с главных центральных улиц, трамвайная сеть оставалась разветвлённее и протяжённее троллейбусной; она продолжала оставаться вне конкуренции в многоэтажных спальных районах.
Одновременно с закрытиями линий в центре города была открыта трамвайная линия через недавно открытый Коммунальный мост на правый берег Камы. Видимо, в перспективе предполагалось дотянуть её до крупных районов правобережья - Водников, а потом и до Закамска, но этого не произошло. Кроме того, напротив центра города планировалось массовое строительство - район Камская Долина; этого тоже не произошло. Конечная закамского трамвая так и осталась в нескольких километрах за мостом, и линия использовалась в основном грибниками, охотниками и немногочисленными жителями местного частного сектора; уже в 1987 г. эта линия была снята. Забавно, что сейчас она бы пригодилась - как раз в районе её конечной за постсоветское время возникло несколько крупных торговых объектов.
Но - на этом развитие пермского трамвая практически остановилось. В 1976 г. в лучших традициях позднесоветского трамвайного возрождения в рамках сооружения новых промышленных объектов была построена 5-километровая линия за Осенцы к новым заводам пластмасс и минеральных удобрений, и это было последнее расширение трамвайной сети.
В 1991 г. трамвайную линию от нефтеперерабатывающего завода в Осенцах до завода пластмасс за Осенцами заменили на автобусную; после этого трамвайная система Перми законсервировалась. Здесь не было снято больше ни одной линии (редкий случай для крупного постсоветского города), но не было и построено ни одной (как где-нибудь в Коломне, Набережных Челнах или соседнем Екатеринбурге).
К 1990-м годам значение трамвайного транспорта в Перми начало снижаться, но он сохранял ведущую роль в транспортных перевозках в основной части Перми.
В дальнейшем наступила обычная для постсоветской России стагнация: подвижной состав не обновлялся и постепенно старел, пути не очень ремонтировались, появившиеся маршрутки отбивали часть пассажиров; впрочем, ни одной трамвайной линии после 1991 г. закрыто не было.
После 2011 г. в городском общественном транспорте Перми начались некоторые перемены. Так, со стороны трамвая наметилась некоторая модернизация системы: ремонт путей (по крайней мере, в центре), обновление подвижного состава.

14.

Кульминацией этого процесса стал ремонт линии на восточном сегменте улицы Ленина, в историческом центре. Там не только сделали лучшие в России велодорожки (по краю проезжей части), но и довели трамвай до совершенно европейского состояния: сделали остановки островного типа посреди улицы, полотно из бетонных плит, отделённое от проезжей части небольшим бордюром.

15.

16.

Пермь - город многоплановый и сложно устроенный и, самое важное, разбросанный на огромной территории, так что вопрос транспорта тут имеет большое значение.

17.

Тут нет метро, как в Москве или в соседнем Екатеринбурге, нет таких пробок, как в Москве или в соседней Уфе, нет тут и скоростного трамвая, как в Волгограде, который тоже страдает от растянутости своих кварталов и районов (хотя больше, чем Пермь).
Зато тут есть городская электричка - одна из немногих прижившихся в России систем.
Трамвайная и троллейбусная системы относительно востребованы и загружены.
Но их потенциал не может полноценно реализоваться из-за того, что они присутствуют только в основной части города - для раскинутых по территории в без малого 800 квадратных километров периферийных городских районов остаются только автобусы и (для некоторых районов) городская электричка.
Несмотря на отсутствие развития сетей электротранспорта в последние 20 с лишним лет, линии трамвая и троллейбуса покрывают значительную часть основной части Перми.
Трамвайная сеть довольно компактна - 46.7 км по оси улиц, 17-е место в России (при 13-м месте города в стране по населению и 6-м по объёму промышленного производства).

18.

Сеть практически полностью охватывает основное городское ядро, ту самую его основную часть - исторический центр, культурный/торговый/административный центр, окружающие его с запада, востока и юга районы с плотной, преимущественно многоэтажной застройкой.
На мой взгляд, по своей топологии местная трамвайная сеть - одна из самых красивых в России: неправильной формы кольцо в центре, от которого отходят 5 радиальных линий (одна из которых разветвляется).

19.

Сейчас действует 9 трамвайных маршрутов, самые популярные из которых - 4, 5 и 11.

20.

Можно сделать вывод, что транспортный коридор железнодорожный вокзал Пермь II - исторический центр - Мотовилиха (микрорайон Висим), обслуживаемый маршрутом №4, по-прежнему остаётся одним из наиболее загруженных в городе.

21.

Вполне понятна и загруженность направлений промзона Осенцы - спальне районы Балатова - Автовокзал и Колхозный рынок - исторический центр - Мотовилиха (маршрут №11) и железнодорожный вокзал Пермь II - Автовокзал и Колхозный рынок - южная промзона - спальные районы Бахаревки (маршрут №5).

22.

В сутки вагоны пермского трамвая перевозят чуть больше 100 тысяч человек - это 14-е место в России по этому показателю, и третье с конца место среди трамвайных систем крупных городов Урала.

23.

На Урале пассажиропоток меньше только в Уфе, где от прежней связной трамвайной сети мало что осталось, и в Нижнем Тагиле, где подвижной состав практически исчез с линий. Можно сказать, что в плане востребованности пассажирами пермская трамвайная система - такой российский "крепкий середнячок"; по меркам очень трамвайного Урала она скорее отстаёт.
Собственно без малого 230 вагонов городского трамвая - это почти сплошь Усть-Катавский завод; более трети - КТМ-5 :

24.

25.

И не столь старые КТМ-8.
И практически новые (правда, высокопольные) КТМ-19:

26.

27.

И минские вагоны АКСМ (тоже высокопольные).
И почти четверть подвижного состава - это более-менее современные полунизкопольные вагоны КТМ-23:

28.

В общем, обновление трамвайного подвижного состава в Перми продвигается значительно успешнее, чем во многих других российских городах
По действующему генеральному плану Перми предполагается довольно существенное развитие трамвайной сети. Их не предполагается строить за пределами основной части города, но в её пределах новые трамвайные пути должны появиться практически во всех частях - в Парковом, в Балатово и Нагорном, в Бахаревке и Крохалёва, в Липовой горе, в Горках и Садовом. Протяжённая хордовая линия по Стахановской - Чкалова - Старцева должна будет соединить напрямую в обход центра западные и восточные жилые районы, что приведёт к значительному усложнению топологии сети (появится ещё несколько ярусов). При даже частичном осуществлении этих планов значение троллейбуса в пермской городской транспортной системе, видимо, снизится ещё больше - многие будущие трамвайные линии дублируют существующие троллейбусные, причём наиболее загруженные на сегодняшний день (особенно в Парковом).
Мне кажется, при сохранении теперешних тенденций развития общественного транспорта в Перми (отказ от строительства метро, необычное для крупного российского города сокращение троллейбусной сети, модернизация трамвайной системы) вполне можно надеяться на хотя бы частичное осуществление этих планов; в этом случае доля трамвая в городских пассажирских перевозках может восстановиться до оптимального уровня, сопоставимого с российскими городами-лидерами (Самара, Екатеринбург, Коломна).

29.

Существуют ещё красивые и стройные планы превратить пермский трамвай в настоящую скоростную систему по типу немецкого штадтбанна или брюссельского преметро - с тоннельными участками в центре города; по этим же планам предполагается сделать частично подземной хордовую линию от Балатова до Садового (хотя в целесообразность данного плана мне верится гораздо меньше). Есть ещё план вновь пустить трамвай в правобережную часть города - только теперь уже не по старому Коммунальному мосту, а по новому Красавинскому.
Так трамвайные вагоны сразу после пересечения Камы окажутся в населённой части Правобережья (Судозавод и Водники); оттуда уже не так далеко до Закамска, куда и предполагается дотянуть линию.

30.

Трамвайная линия от метро "Кировский завод" до Петергофа

July 25, 2016, 1:29 pm

≫ Next: Трамвайное обозрение, часть 2

≪ Previous: Пермский трамвай

$

0

0

Оригинал взят у giperв Трамвайная линия от метро "Кировский завод" до Петергофа

Официально: Правительство Санкт-Петербурга объявило конкурс на корректировку концепции линий легкорельсового транспорта (ЛРТ) от Петергофа через жилой комплекс «Балтийская жемчужина» до станции метро «Кировский завод» («Путиловская»). Основные задачи корректировки – определение точного коридора прохождения трассы ЛРТ и высотного расположения линий.

От меня: очередной мертворожденный проект, к сожалению. Впрочем, даже хорошо, что его никогда не реализуют. Все варианты трассы идут по каким-то задворкам, которые не нужны пассажирам (это я про Кронштадскую улицу). И безумное количество путепроводов... господин Полтавченко и мадам Бабюк, покиньте вы наконец-то мой город.

Для справки: на проспекте Стачек и Петергофском шоссе уже более ста лет существует трамвайная линия (легендарная Оранэла).




Вариант 1:


очень кликабельно!


Вариант 2:




Вариант 3:

Трамвайное обозрение, часть 2

July 28, 2016, 4:01 am

≫ Next: Витебск

≪ Previous: Трамвайная линия от метро "Кировский завод" до Петергофа

$

0

0

Оригинал взят у subbotazhв Трамвайное обозрение, часть 2

Еще немного новостей о трамваях со всего мира

1. Из-за частых забастовок водителей трамваев в Дублине, городское руководство начало всерьез задумываться об автоматизации трамвайного движения. Специалисты на такое заявление лишь покрутили пальцем у виска.

2. Началось регулярное движение трамваев на новом участке ЛРТ в Анталии. Участок связывает восточные районы города с выставочным комплексом и аэропортом, общая длина нового участка составляет 15 километров и включает в себя 15 остановочных пунктов.


3. В Сент-Этьен прибыл первый из 16 вагонов CAF Urbos. После окончания тестирования, которое продлится до декабря, вагон выйдет на линию. В связи с ежегодным ростом пассажиропотока, были закуплены 35-метровые вагоны (сегодня в городе эксплуатируются вагоны длиной до 25 метров) с общей вместимостью 238 пассажиров. Кроме того, будут капитально отремонтированы старые вагоны и к 2017 году весь парк будет полностью обновлен.



4. В Аделаиде, Австралия, построят новую трамвайную линию. Для этого из государственного бюджета выделят 50 млн австралийских долларов, а из бюджета региона - 5 млн.


5. В Монпелье, Франция, открыли новый участок трамвайной линии в центре города. По участку были запущены два новых кольцевых маршрута трамвая.


6. Лос-Анджелес рассматривает варианты строительства трамвайной линии, но пока только в центре города.


7. Очередной этап в Братиславе: запущена трамвайная линия в крупный микрорайон Petržalka. Тем самым трамвай впервые за более чем 50 лет связал два берега Дуная.


8. Начались испытания новой трамвайной сети (пока только одна линия) в городе Хунхэ, Китай, Хунхэ-Хани-Ийского автономного округа.


9. Исследование Nottingham Business School показало, что открытие трамвайной сети Ноттингема из Булуэлл в Хакнолл привлекло в регион бизнес, создало новые рабочие места, а общая валовая сумма, которую "сгенерировала" новая линия, открытая в 2004 году, составила 100 млн фунтов стерлингов.


10. Интервал движения трамвая в Эдинбурге сократили до 5 минут в час пик. В то же время есть и печальные новости: стоимость исследование продления линии превысила первоначальную сумму в 4 (!!!) раза.


11. В Палермо, Сицилия, Италия, планируется построить ещё 7 линий трамвая. Планируемый пассажиропоток всей системы достигнет 95 млн пассажиров в год. Начало строительства нового участка запланировано на 2017 год. Напомню, трамвайная система Палермо была открыта в конце 2015, фактически это самая молодая трамвайная система в Европе.

---

Витебск

July 29, 2016, 3:23 am

≫ Next: Старый трамвай в Будапеште

≪ Previous: Трамвайное обозрение, часть 2

$

0

0

Задвинье




Прогулка по городу - http://neferjournal.livejournal.com/4160486.html

Старый трамвай в Будапеште

August 8, 2016, 8:05 am

≫ Next: Краснотурьинский трамвай

≪ Previous: Витебск

$

0

0

Потому что любят.

Краснотурьинский трамвай

September 6, 2016, 4:36 pm

≫ Next: Волчанский трамвай

≪ Previous: Старый трамвай в Будапеште

$

0

0

Краснотурьинск - неожиданно приятный город в 500 км севернее Екатеринбурга, один из центров Североуральской агломерации, крупный российский производитель глинозёма - промежуточного сырья для производства алюминия. Родина русского изобретателя радио Попова, один из двух участков североуральского "трамвайного заповедника", "уральский Петербург" - по крайней мере, в пределах Центральной площади.

2.

Трамвай в городе появился в 1954 г., он строился и долгие годы принадлежал Богословскому алюминиевому заводу - краснотурьинскому градообразующему предприятию. Первая линия (запад-восток) - это та единственная что работает сейчас; её восточный участок (от трамвайного парка до реки Турьи) был первой очередью трамвая, в 1957 г. её продлили от трампарка до заводоуправления БАЗа.
В 1959 г. была открыта вторая линия (север-юг), она не дожила до наших дней.
Единственная сохранившаяся линия краснотурьинского трамвая проходит чуть выше площади и чуть ниже автовокзала, протянувшись на 3.5 км от Богословского алюминиевого завода

3.

через северную часть центра

4.

и лежащие восточнее кварталы многоэтажек на западе до изгиба реки Турьи на востоке.

5.

Почти вся линия проходит по улице Попова.

6.

В принципе, трамвай пересекает всю основную часть города, но линия как-то удивительно избегает всех точек формирования пассажиропотока, и в итоге городская трамвайная система не только самая короткая в России, но и самая незагруженная - по моей оценке, здесь не наберётся и тысячи пассажиров в день.

7.

Очевидно, что практически 100% пассажирских перевозок городе выполняется автобусами и маршрутками. Трамвайная линия - однопутная с несколькими разъездами;

8.

Два или три работающих вагона КТМ-5 ходят редко и медленно.

9.

Зато такой вот раскрашенный вагон.
На нём написано, что внутри есть вайфай, но это неправда.

10.

В 2011 г. была закрыта вторая трамвайная линия север-юг, ещё менее загруженная, чем первая. Она была построена в 1959 г., начиналась на юге у больничного городка,

11.

старательно огибала Центральную площадь, пересекала линию запад-восток и шла далеко на север, в отдалённые цеха Богословского алюминиевого завода.

12.

Улица Фрунзе, по которой проходила вторая линия краснотурьинского трамвая - местами практически бульвар;

13.

Миниатюрный трамвайный парк недалеко от пересечения двух линий:

14.

Вообще, трамвайная сеть строилась специально для подвоза рабочих к алюминиевому заводу; вся трамвайная система была построена и вплоть до 1999 г. принадлежала заводу, и сначала её переход в собственность города, а потом постепенный переход на подвоз рабочих к проходным автобусами во многом привёл к теперешнему невесёлому состоянию городского трамвая.

15.

В последние годы завод работает не на полную мощность, что ещё больше уменьшает пассажиропоток на единственной оставшейся линии.
Интересно, что в полувымершем, местами совершенно деревенском соседнем Волчанске трамвайная система выглядит получше и повостребованнее.
Здорово, что трамвай в Краснотурьинске ещё жив, но грустно, что жив он в виде такого "ходячего ископаемого" - как, впрочем, и во многих других российских городах; впрочем, здесь это усугубляется маленьким размером сети. Печально, что в городе ничего не делается для того, чтобы сделать трамвай немножко более востребованным и как-то адаптировать его к изменившейся структуре городских пассажиропотоков - например, можно было бы для начала привести в порядок пути и подвижной состав и, сделав линию двухпутной, уменьшить интервалы.
Так что сейчас трамвай в Краснотурьинске - основная туристическая достопримечательность, и это его основная функция; видимо, местные жители привыкли к чудакам, которые фотографируют эти медленные дребезжащие штуковины, и здесь на меня пялились, пожалуй, меньше, чем где-нибудь в Чусовом или Слободском.

Волчанский трамвай

September 7, 2016, 11:59 am

≫ Next: Трамвай в Нижнем Тагиле

≪ Previous: Краснотурьинский трамвай

$

0

0

Волчанск - самый тихий и печальный город в
Богословском горном округе, самый депрессивный город в Североуральской агломерации. Выросший у буроугольного разреза, с упадком угледобычи пришёл в упадок и сам город; когда в тогда ещё посёлке Волчанка в 1951 г. открывали трамвайную линию, его население было почти вчетверо больше, чем сейчас. В те годы трамвай гораздо меньше смотрелся здесь как "метро в деревне".
В 1950-е годы на Северном Урале, в довольно изолированном промышленном районе, сложился целый трамвайный заповедник - ещё в 1946 г. был открыт трамвай в Карпинске, в 1953 г. Волчанск был связан с Карпинском 16-километровой трамвайной линией.

2.

В 1954 г. трамвай появился и в более крупном Краснотурьинске.
однако, трамвайные сети Краснотурьинска и Карпинска не были соединены (хотя расстояние между ними вдвое меньше, чем между Волчанском и Карпинском). Североуральский трамвайный заповедник так и не стал единой сетью; в противном случае это был бы аналог польских интерурбанов Верхней Силезиии.
Здесь, как и в Краснотурьинске, трамвай строился и вплоть до 1994 г. эксплуатировался градообразующим предприятием - сначала трестом "Волчанскуголь", потом - трестом "Вахрушевуголь".
Как и все остальные североуральские трамвайные сети, волчанская сеть была и остаётся однопутной с разъездами.

3.

В 1956 г. Волчанка наконец стала городом Волчанском, в 1959 г. трамвай был пущен непосредственно на угольный разрез; но пик развития города был уже пройден.
Объём добычи угля рос до 1965 г., но население Волчанска уже начало уменьшаться.
В 1965 г. была закрыта междугородняя трамвайная линия Волчанск - Карпинск; впрочем, это лишь косвенно было связано непосредственно с упадком города. Трамвайные пути проходили через маршрут переброски шагающего экскаватора, и их временно демонтировали; после переброски эскаватора решили, что теперь для междугородних пассажирских перевозок тут хватит и автобусов.

4.

С одной стороны, дороги и автобусы стали несколько лучше, с другой стороны - народу в обоих городах жило всё меньше и, соответственно, спрос на междугородние перевозки также падал.
За последующие десятилетия население Волчанска уменьшилось почти вдвое; состояние волчанской трамвайной системы оставалось стабильным.

5.

А в 1994 г. закрылась линия на угольный разрез - украли контактный провод, но добыча угля падала, и восстанавливать движение не имело особого смысла.
Городская трамвайная сеть вновь стала состоять из одной семикилометровой линии.

6.

Эта линия соединяет две части Волчанска, примерно одинаковые по размеру и населению
Северная - Лесная Волчанка - в прошлом периферия рядом с железнодорожной станцией, сейчас - развивающаяся часть города с магазинами, автовокзалом и храмом.
Южная - Волчанка - в прошлом однозначный центр города, построенный в более-менее едином стиле 1950-х годов рядом с угольным разрезом, сейчас - скорее тихая периферия, где из организаций общегородского значения только администрация, трамвайное депо и ДК (сгоревший).
Собственно, основная функция городского трамвая - это связь Волчанки и Лесной Волчанки.
Другая функция: трамвай - это основная достопримечательность городка.

7.

Единственная 7-километровая линия начинается на севере практически в центре Лесной Волчанки, официальное название конечной - Волчанск-1.

8.

Рядом с автовокзалом и храмом; интересно, что в здании автовокзала есть и специальная трамвайная комната ожидания - нигде больше такого не видел.

9.

10.

Трамвайная остановка в Лесной Волчанке:

11.

Почти половина линии проходит по лесу между двумя Волчанками.

12.

Причём большая часть трассы - она даже не вдоль дороги, а просто через лес.
Пути и контактная сеть в плохом состоянии, вагон качается как на волнах, но идёт довольно быстро.

13.

Потом линия проходит через всю южную часть города, заканчиваясь у трамвайного депо, которое ещё миниатюрнее, чем в соседнем Краснотурьинске
Трамвайная остановка в Волчанке - пример государственно-частного партнёрства:) точнее, муниципально-частного партнёрства.

14.

Волчанский трамвай такой маленький и заповедный, что здесь вагоны оборачиваются прямо через трамвайное депо, и можно легко таким образом посетить его территорию.

15.

Официальное название южной конечной - Волчанск-2.
Несмотря на такое состояние инфраструктуры, городской трамвай востребован - с поправкой на маленький размер и депрессивность Волчанска. Кроме трамвая в городе нет городского общественного транспорта, при этом Волчанке и Лесной Волчанке без общественного транспорта не обойтись.
Раньше конкуренцию трамваю составляли междугородние автобусы, идущие с автовокзала в Лесной Волчанке на Карпинск и Краснотурьинск (да и то их расписание было согласовано с трамвайным графиком таким образом, чтобы они отправлялись в разное время).
Но с 2010 г. автобусы направлены из северной части города напрямую на объездную дорогу, и трамвай остался вне конкуренции; можно сказать, что в Волчанске существует осмысленная транспортная политика, что можно поставить в пример подавляющему большинству городов нашей страны.
Правда, между Волчанкой и Лесной Волчанкой курсируют маршрутки, но они это делают не очень регулярно (я за несколько часов пребывания в городе видел их только один раз), и они заканчивают работу раньше трамвая.
В общем, в отличие от того же Краснотурьинска, в Волчанске существование трамвая выглядит осмысленным.
Как ни странно, местному трамваю помогает и то, что Волчанск очень маленький: меньше присущего большому городу отстранённого отношения, местные (включая администрацию) справедливо относятся к трамваю как к главной местной фишке. Ремонт путей и контактной сети производится своими силами, чуть ли не вручную, заметного вандализма с 1990-х гг. (когда активно крали контактный провод) не было.
Трамвай в Волчанске имеет совершенно европейское преимущество: он ходит чётко по расписанию - 4 рейса утром, 5 рейсов вечером, перерыв с 10 до 16. На преодоление линии у вагонов уходит 30 минут.
Расписание вывешено на конечных (этому тоже поучиться бы той же Москве), и к моменту прихода трамвая всегда скапливается некоторое количество пассажиров.

16.

Вагоны конечно не заполненные, но и не пустые.

17.

Точных данных пассажиропотока я не нашёл, но, по моей оценке, он может достигать нескольких сотен человек в день, что не так уж мало для 9-тысячного города.
Всего в городе 5 вагонов (2 КТМ-5, 1 "Спектр", который не используется из-за проблем с эксплуатацией, 1 КТМ-8, 1 КТМ-19). На линии используется один вагон; таким образом, волчанскую трамвайную систему можно назвать одной из самых обеспеченных подвижным составом в стране.

18.

Не только транспортная диковинка, но всё же ещё и транспорт.
Стоит распространить волчанское отношение к трамваю во всероссийском масштабе, я считаю.

19.

Трамвай в Нижнем Тагиле

September 15, 2016, 6:22 am

≫ Next: "Челнок"

≪ Previous: Волчанский трамвай

$

0

0

Нижний Тагил - второй город Свердловской области, седьмой город Урала, одна из инфернальных металлургических столиц России, суровый "Тагииил" из анекдотов и дурацких телешоу.
Обширная городская трамвайная сеть, по идее, должна справляться с разбросанностью города и удалённостью его районов друг от друга.
Столица и крупнейший индустриальный центр Свердловской области, по объёму промышленной продукции опережающий Екатеринбург.
Главная особенность устройства Нижнего Тагила - то, что он полицентричен: с давних пор при каждом заводе возникал свой посёлок, и сейчас районы города разбросаны на довольно обширной территории, не образуя единого массива. Они часто довольно автономны, в нескольких из них есть полный набор настоящего города - центр из сталинских зданий, промзона, частный сектор, позднесоветские многоэтажные районы.
Обширная городская трамвайная сеть, по идее, и должна справляться с разбросанностью города и удалённостью его районов друг от друга.

3.

4.

Трамвай в городе появился в мрачном 1937 г., на пике строительства НТМК. В 1940 г. свою линию для перевозки рабочих построил и будущий Уралвагонзавод; позже две системы были объединены в одну сеть. Но вплоть до 2008 г. часть трамвайной сети была на балансе города, часть - на балансе УВЗ; они соединялись в районе железнодорожного вокзала.

5.

В принципе, Урал отличается очень развитым трамвайным транспортом; даже в уральских мегаполисах троллейбус не везде смог оттеснить его на второй план, и за постсоветские годы не было закрыто ни одной системы. Но нижнетагильский трамвай, пожалуй, представляет собой самое жалкое зрелище из всех крупных уральских систем.

6.

7.

Практически все линии функционируют, но в условиях нехватки подвижного состава, значительной протяжённости линий и плохого состояния вагоны ходят редко и медленно.
В городе всего 107 трамвайных вагонов.

8.

Из них, впрочем, больше половины новые (тем более что на екатеринбургском "Уралтрансмаше" делают трамваи);

9.

но это не решает проблемы нехватки подвижного состава и плохого состояния путей.

10.

Хотя сайт местного трамваяпочти так же хорош, как сайт екатеринбургского наземного электротранспорта.

11.

В Нижнем Тагиле более 40 км трамвайных линий (18-е место в стране)

12.

Сеть городского трамвая охватывает большую часть освоенной городской территории, в том числе заходя в отдалённые районы (Гальяны, Вагонка и обширная восточная промзона).

13.

14.

При этом в сутки перевозится лишь около 20 тысяч человек.

15.

Это один из самых низких показателей среди российских трамвайных систем, примерно столько же перевозят гораздо более компактные трамвайные системы меньших по размеру Комсомольска-на-Амуре, Череповца или Владивостока.
Интересно, что незначительный вклад трамвая в городские пассажирские перевозки - тенденция не то чтобы только постсоветского времени. Конечно, в советское время трамвайный транспорт был значительно более востребован, но уже на рубеже 1960-х - 1970-х годов пассажиропоток упал до 100 тысяч человек в день и оставался примерно на этом уровне вплоть до 1990-х годов.
Такая ситуация могла сложиться в советское время в городах, которые считались достаточно большими и "представительными" и где строились троллейбусные линии.
Но в Тагиле ничего такого не было; вообще, уральские промышленные гиганты - крупнейшие города Союза, где никогда не было и даже не строилось троллейбусных линий.


16.

Нет, трамвай в Нижнем Тагиле остался в главных транспортных коридорах, на главных улицах и площадях города.

17.

Но его значение в городских пассажирских перевозках снижалось.

18.

И это несмотря на непрекращающееся строительство новых линий (1970 г. - северо-западная радиальная линия на Выю, 1971 г. - северная радиальная линия на Северный посёлок, 1981 г. - северный сегмент центрального кольца, 1990 г. - юго-западная радиальная линия на Гальяны); предположу, что эта тенденция была связана с нетипичным для советского времени приоритетным развитием автобусного транспорта.

19.

Как видно, конфигурация сети довольно проста: кольцевая линия в центре,

20.

от которого отходит четыре радиальные линии, восточная из которых разветвляется ещё на три (бывшая сеть Уралвагонзавода).

21.

Впрочем, сейчас кольцевая центральная линия функционирует не полностью: в конце 2015 г. было закрыто движение по одному из важных сегментов сети - по улице Фрунзе; это произошло из-за аварийного состояния моста через реку Тагил. Но, так или иначе, центральная часть сети оказалась разорванной.

22.


Немного об остальном городском транспорте. Наверно, в советское время в Нижнем Тагиле действительно царствовали автобусы, но сейчас от этого почти ничего не осталось.
Сейчас Нижний Тагил - это царство жёлтых ГАЗелей.

23.

Общественный транспорт как сторона городской жизни и часть восприятия города у нас, как правило, недооценивается (хотя сейчас эта тенденция постепенно меняется) - но, в общем, маршрутки в качестве основного городского транспорта заметно ухудшают впечатление от города.

24.

Да, несмотря на то, что они быстрые, вездесущие и мобильные.

25.

Нельзя не упомянуть железнодорожный транспорт - Нижний Тагил не разделяет уральскую склонность к трамвайному транспорту, но с электричками тут всё неплохо, как и везде на Северном Урале (впрочем, электрички это ведь региональный уровень, а не городской).

26.

На территории города 12 станций и остановочных пунктов; впрочем, тут проблема в том, что большая их часть расположена в промзоне, а направление с самым интенсивным движением электричек (южное, в сторону Екатеринбурга; 8 обычных электричек и 4 скоростные) как раз не очень проходит по городу. В общем, как всегда, проблемы с интеграцией в городскую среду.
А вообще - Нижний Тагил был одним из первых городов за Уральским хребтом, куда пришла железная дорога. Горнозаводская линия дошла до города в 1878 году, и вокзал тут довольно крупный для 2 дальних поездов (Москва - Екатеринбург и Приобье - Екатеринбург).

27.