"Челнок"

October 2, 2016, 10:28 am

Оригинал взят у

Маршрут №3 евпаторийского трамвая - челночный. На конечной "Вокзал" нет ни колец, ни треугольников; водитель меняет кабину. На другой конечной - "Гостиница "Украина"" процесс повторяется. Разумеется, это налагает определённые требования на подвижной состав. Именно поэтому, на данной ветке до сих пор ходят Готы Т57 - весьма почтенного возраста.
Однако, в недавнее посещение Евпатории бросилось в глаза, что на "тройке" ходит другой подвижной состав:

На фото - T4SU.
Чтоб обеспечить эксплуатацию одностороннего однокабинного вагона на линии с оборотными тупиками, вагон подвергли доработке: на задней площадке огранизовали вторую кабину. Кроме того, как видно на фото, пантограф перенесли. Третья доработка снаружи не видна - поменяли положение сидений в секции за узлом сочленения, развернув их "задом наперёд" относительно первоначального положения.
Поинтересовался у кондуктора. "Татра-челнок" ходит с начала лета, а "Готу" собираются вернуть в октябре.

↧

Парижский трамвай: будущее

October 17, 2016, 12:49 pm

≫ Next: Хельсинки

≪ Previous: "Челнок"

Оригинал взят у

subbotazhв Парижский трамвай: будущее

Парижский трамвай, а если точнее выразиться, трамвайная система региона Иль-де-Франс, представляет из себя сегодня систему, состоящую из 9 линий. Современный трамвай действует с 1992 года в предместьях и с 16 декабря 2006 года в центре Парижа. Планы у парижского трамвая амбициозные: всего к 2025 году в большом Париже будет 250 километров линейной сети трамвая. Таким образом, регион (не Париж) претендует выйти на второе место в мире по протяженности сети.

Линии современной трамвайной системы в большинстве своем не связаны между собой. Длина всех линий сегодня перевалила 100-километровую отметку. Правда стоит отметить, что сюда входят и линии транслора (Т5 и Т6) - своеобразного трамвая на шинном ходу, использующего усовершенствованное крепление к единственному рельсу, разработанного французской компанией «Lohr Industrie».
В конце мая 2016 года на линии Т6 открылся новый 2,6 километровый участок до Вирофле, последнюю часть которого оказалось наиболее технически сложно реализовать, поскольку пришлось строить тоннель длиной 1,6 км, а две станции расположить под землей.

Inauguration de la section souterraine T6

Дальнейшее развитие систем транслора в Париже в планах не стоит. И это даже хорошо, ведь система себя совершенно не оправдывает, так как имеет большое количество недостатков. Рассказывать о них я не буду - можете почитатьу Аркадия Гершмана.

На 2016 год строительство пяти новых линий находится на различных стадиях завершения. Как такового плана по умышленному приведению системы к общей структурированной сети трамваев нет. Действительно, метро, RERи пригородные линии поездов Transilienобеспечивают большую часть перемещений в регионе Иль-де-Франс, которые обладают большей провозной мощностью, соответствующей требованием региона с населением 11 миллионов человек. Будущие линии трамвая, таким образом, призвана обеспечить более качественное обслуживание внутри пригородов, в отличие от нынешних автобусных маршрутов, которые сильно зависят от непредсказуемых автомобильных заторов. На карте ниже можно ознакомиться подробнее о всех планах на ближайшее будущее:

Вики

О продлении существующих маршрутов постараюсь набрать материала и написать пост позже. Ниже постараюсь расписать что и как планируется по каждому из новых маршрутов.

Маршрут Т9:

Целью проекта является осуществление связи пересадочного узла Порт де Шуази (пересадка на линию метро 7и трамвайную линию 3А) на юге Парижа (13-й район) по дороге D5с западными окраинами Иври-сюр-Сен по авеню Де-Вердун, далее с Витри-сюр-Сен по бульвару Сталинград и авеню Максимильена Робеспьера, с Шуази-ле-Руа (пересадка на линию RER Си скоростного автобуса TVM) по авеню Ружет де-Лилль и авеню Леона Гурдо, и наконец с Орли по авеню Нюборн и авеню Марселя Кашен. Заканчиваться 10-километровая линия будет на центральной площади Орли.

Источник

Линия, предположительно, будет введена в эксплуатацию в 2020 году и будет перевозить ежедневно от 70000 до 80000 пассажиров в день с ожидаемым интервалом в пик до 4 минут. Обслуживать линию будут 23 трамвая, тендер на поставку которых пока еще не был объявлен.
Линия заменит собой автобус маршрута 183. Зачастую, в часы пик высокий пассажиропоток на этой линии приводит к скоплению автобусов один за другим на крупных узлах. На линии будет расположено 19 остановок - полностью маршрут можно будет проехать за 30 минут. Стоимость проекта оценивается в 404 млн евро. В дальнейшем линия может быть продлена до аэропорта Орли, но пока этот проект находится на рассмотрении у регионального совета.

Маршрут 183: сегодня эта линия перевозит более чем 56000 пассажиров в день.

Маршрут Т10:

Эта линиясоединит железнодорожную станцию Ла-Круа-де-Берни, линии RER B, с площадью Гард в Кламар. Линия, с общим бюджетом строительства 311 млн евро, обеспечит устойчивой транспортной связью южные районы департамента О-де-Сен, которые сегодня являются довольно "бедными" с точки зрения общественного транспорта, по сравнению с остальной частью департамента, а также обеспечит транспортом крупный производственный сектор Плесси-Кламар, а так же некоторые образовательные и научно-исследовательские центры. В дальнейшем линия может быть продлена до железнодорожной станции Исси RER Си получит пересадку на линию 15парижского метро. Появление линии приведет к разгрузке и, как следствие, перестроении маршрутов автобусов 195, 290 и 379. Первоначально предполагалось построить линию скоростного автобуса, но региональное управление настояло на реализации именно трамвайной линии.

Интервал движения в пик составит 6 минут, а весь маршрут, на котором расположится 14 остановок, можно будет проехать за 25 минут. Ожидаемый пассажиропоток на линии - 25000 пассажиров в день. Срок сдачи - 2021 год.

Источник

Отдельно стоит отметить: STIF, транспортное управление региона Иль-де-Франс, ведет строительство трех линий трам-трейна (трамвая-поезда), целью которых стоит обеспечение связи основных центров региона Иль-де-Франс на севере, северо-западе и юге Парижа. Эти линии будут проходить по мало или неиспользуемым железнодорожным линиям. Одна такая линия (T4) уже была введена в строй в 2006 году. Как и ныне существующая, новые линии будут эксплуатироваться не парижским оператором RATP, а компанией SNCF, государственным предприятием, управляющим железными дорогами во Франции.

SNCF Transilien TT14 [Paris tram T4], Gargan

Линия Т4, станция Гарган. На линии работают Siemens Avanto S70

Маршрут Т11:

Линия T11, известная как Tangentielle Nord (Северная Экспресс-линия), позволит укрепить уровень транспортного обеспечения в департаментах Сена-Сен-Дени, Валь-де-Уаз и Ивелин. Линия будет построена вдоль так называемого великого пояса Парижа: она пройдет по обходной железной дороге с северо-западных окраин к северо-восточным от одноименной железнодорожной станции линии RER AСартрувиль (пересадка на линию Transilien L) через Аржантёй (пересадка на линию Transilien J), Эпине-сюр-Сен (пересадка на линию RER Cи трамвай 8 маршрута, а на второй станции - на линию Transilien H), Вилетанёз (пересадка на линию траслора Т5), Пьерфит-Сюр-Сена (пересадка на RER D), Ле Бурже (пересадка на RER B), Дрансьи и Бобиньи (пересадка на трамвай 8 маршрута) и наконец до Нуази-ле-Сек (пересадка на RER E). В дальнейшем предполагается продлить линию с юга до Шампиньи - Ле-Плент вдоль линии RER E, но пока эти планы находятся на утверждении.

Ввод в эксплуатацию планируется в два этапа. В рамках первой фазы линия пройдет от Эпине-сюр-Сен до Ле Бурже с общей длиной 11 км, 7 станциями, включая 4 существующих. Интервал движения составит каждые 5 минут в час пик. Обслуживать линию будут трамвайные поезда Alstom Citadis Dualis. Ожидаемый трафик 21000 пассажиров в день.

Alstom Citadis Dualis не впервые используется SNCF в качестве подвижного состава - данные вагоны уже эксплуатируются на линии трам-трейна Нант-Шатобриан.

На втором этапе, линия должна быть расширена с обоих концов от Эпине-сюр-Сен до Сартрувиль и от Ле Бурже до Нуази-ле-Сек. Тут трафик на линии уже значительно увеличится - до 60000 пассажиров в день. Этот этап будет длиной 17 километров и на нем расположится 6 станциий , включая 4 существующих.

Стоимость строительства Северной Экспресс-линии целиком оценивается в € 1,5 млрд. Первый участок линии будет введен в эксплуатацию уже в июле следующего (2017) года - на данный момент строительство практически закончено и на конец года уже запланировано начало эксплуатационных испытаний. Полностью же линия будет введена в эксплуатацию в 2019 год.

Маршрут Т12:

T12, или Tangentielle Sud (Южная Экспресс-Линия), предоставит транспортные услуги в департаменте Эссонн между пригородами Маси-Палезо, крупного пересадочного узла на юге Парижа, с которого отправляются поезда TGV, и Эври-Куркурон. Линия должна заменить линию RER Смежду Маси-Палезо и Эпине-сюр-Орж. Затем линия продолжиться на юг: вдоль шоссе Солей (автомагисталь А6), где будет построен новый путь вплоть до Эври-Куркурон. Высока вероятность, что путь будет заключен в подземный тоннель. Часть пути пройдет по улицам Ри-Оранжи, Куркурон и Эври. При общей длине линии в 20 километров, 10 километров - это новые пути. Линия будет иметь 16 станций, 5 из которых уже существуют. Интервал движения составит 10-15 минут, обслуживать линию будут те же трамвайные поезда Citadis Dualis. Ожидаемый пассажиропоток составит 40000 пассажиров в день. Вторым этапом линия должна быть продлена от Маси-Палезо до Версаля (станция Версаль-Шантье). Данный участок длиной 15 километров с шестью станциями добавит дополнительно 30,000 пассажиров к общему пассажиропотоку за день. Эта часть линии так же заменит собой ветвь линииRER С.

С линии будет организована пересадка на линии RER A, RER B, RER С, RER D, RER E, линии пригородной железной дороги Transilien H, J, K, L, N, P, R, U, на линию скоростного автобуса Tzen4 (очень интересная схема развития Bus Rapid Transit, кстати). Первый этап линии будет введн в эксплуатацию в 2019 году, второй, как ожидается, через год - в 2020.

Маси-Палезо - один из самых крупных пересадочных узлов на юге региона Иль-де-Франс.

Маршрут Т13:

В конце сентября 2016 года началось строительство трамвайной линии Т13в Париже, ранее известной как проект Tangentielle Ouest. Линия соединит пригород Сен-Сир-Л'Эколь (пересадка на RER D) в составе департамента Ивелин, западнее Версаля, по старой грузовой железнодорожной линии на север с Нуази-Ле-Руа. Далее маршрут пройдёт до Сан-Жермен-Ан-Ле и заменит собой линию Transilien L. И вдоль северной границы по новой линии до одноимённой станции городских поездов RER A. Ввод первой очереди ожидается в 2020 году. Вторым этапом станет строительство линии вдоль старой железной дороги от Сан-Жермен-Ан-Ле до Пуасси, далее либо по улицам до железнодорожной станции Пуасси (пересадка на RER Аи в перспективе на RER Е) и на север до железнодорожной станции Ашер-Вилль, либо напрямую по железнодорожной линии до Ашер-Вилль. На Ашер-Вилль с линии Т13 будет организована пересадка на линию RER Aи пригородные поезда линии Transilien L. Ввод второго этапа назначен на 2025 год.

крупнее

В общей сложности длина линии составит почти 30 километров, на ней расположится 16 станций, есть перспектива добавить еще одну. 11 станций, 5 из которых ранее используемые, расположатся на участке первого этапа. Данная линия позволит создать устойчивую связь северных и южных районов департамента Ивелин. Полностью линию можно будет проехать за 36 минут. Интервал движения на линии составит от 5 до 10 минут. Ожидаемый пассажиропоток после введения первого этапа составит 21000 пассажиров в день, а после введения второй очереди - увеличится до 32000 пассажиров вдень. Стоимость строительства первого этапа оценивается в € 310 млн., экономические расчеты по строительству второй очереди пока не проводились.

Источник

↧

Хельсинки

October 26, 2016, 11:20 am

≫ Next: Петербургский музей электротранспорта

≪ Previous: Парижский трамвай: будущее

Для информации: проезд стоит 3,20 евро

Пост про транспорт Хельсинки - http://neferjournal.livejournal.com/4246115.html

↧

Петербургский музей электротранспорта

October 28, 2016, 8:10 am

≫ Next: Павлодарский трамвай

≪ Previous: Хельсинки

Продолжение рассказа о Петербургском музее электротранспорта (начало здесь). Эта часть полностью посвящена трамваям.

1. Самолёты должны жить в авиационных ангарах, машины - в гаражах. Музейные трамваи живут в депо, как им и положено.

2. Музей занимает один пролёт отстойно-ремонтного корпуса, на четыре ворота.

3. Передняя часть помещения отремонтирована и находится в прекрасном состоянии.

4. Задняя часть - ремонтная, с канавами между рельсов.

5. Тут и освещение похуже, и внутренняя отделка попроще.

6. На постаменте перед зданием музея стоит трамвайный вагон фирмы «Brush Electrical Engineering Company». На самом деле, это реплика на базе грузового вагона ГМУ.

7. Второй «Brush» стоит на путях. Это тоже реплика, на базе трамвая МС 1927 года.

8. Вагон МС-1 № 1877 построен в 1929 году на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде.

9. Под рамой впереди у трамвая расположена специальная полка, которая при резком торможении опускается и подхватывает пешехода, попавшего под трамвай.

10. Место вагоновожатого.

11.

12. Салон.

13.

14. На этом трамвае мы совершили небольшое путешествие вокруг трамвайного парка.

15.

16. Проезд по территории депо.

17.

18. Прицепной вагон МСП-3 1932 года.

19.

20.

21.

22.

23. Вагон МСО-4 (слева).

24. У вагоновожатого появилась табуреточка.

25. Полностью деревянный салон.

26. Вагон ЛМ-33 Ленинградского вагоноремонтного завода, 1936 год.

27. Спроектирован на основе американского трамвая конструкции Питера Витта.

28. Салон всё ещё деревянный, но вагоновожатый отделён перегородкой.

29.

30. Место кондуктора, пневматические двери.

31. Задняя площадка.

32. ЛМ-47 уже гораздо ближе к современным машинам. 1948 год.

33. Его потомок - ЛМ-49, построен в 1950 году на ЛВРЗ.

34. Подвагонное пространство.

35. У вагоновожатого уже есть мягкое кресло.

36. Салон всё еще из лакированного дерева и фанеры, зато появились мягкие диванчики, установленные лицом по движению.

37. Место кондуктора.

38.

39. Вагон ЛМ-57 1968 года постройки в музее превратили в трамвай-гирлянду.

40. Внутри всё почти по-современному.

41. Кабина.

42. Салон.

43.

44. Компостер.

45. ЛМ-68, разработанный в 1968 году на ЛВРЗ.

46.

47. ЛМ-68М - дальнейшее развитие ЛМ-68.

48. Кабина.

49. Салон.

50. Место кондуктора.

51. Опытный восьмиосный сочленённый трамвай ЛВС-89. Он является версией вагона ЛВС-86 и имеет с ним много общего.

52. Основное различие - в добавленной средней секции.

53. Как и у ЛВС-86, у ЛВС-89 сочленение секция опирается на тележку.

54. Различие в том, что ЛВС-89 восьмиосный, и имеет два сочленения.

55. Единственный построенный ЛВС-89 работал в Петербурге в 1989-2006 годах.

56. В 1990 году ЛВС-89 был занесён в Книгу рекордов Гиннесса как самый длинный вагон, лишь в 2008 году его перегнал вагон 71-154.

57. Зайдём внутрь этого уникального трамвая.

58. Длиннющий салон.

59. Сочленение.

60. Хвостовая секция.

61. Двухкабинный трамвай 71-88Г.

62. Теперь перейдём к специальной технике на рельсовом ходу. Вагон-лаборатория контактной сети на базе ЛМ-57.

63. Кабина.

64. Место оператора.

65.

66. Смотровой купол.

67. Лестница из салона.

68. Вид из «скворечника».

69.

70. Вагон-кран, построенный в 1927 году на Путиловском заводе.

71.

72.

73. Вагон-песковоз на базе ЛМ-47.

↧

Павлодарский трамвай

November 11, 2016, 2:07 am

≫ Next: Цюрихский трамвай

≪ Previous: Петербургский музей электротранспорта

Павлодарский транспорт - это, конечно, прежде всего городской трамвай; следы его жизнедеятельности я увидел почти сразу же после того, как пересёк Иртыш по единственному в окрестностях города мосту.

2.

Я оказался недалеко от самой крупной промзоны на севере города; неудивительно, что работа трамвая в значительной степени связана с доставкой рабочих на химический, нефтеперерабатывающий, тракторный ("Кастинг") и алюминиевый заводы. Подозреваю, что столь успешное по казахстанским меркам функционирование трамвая напрямую связано с успешным функционированием всех этих предприятий.

3.

Топологически павлодарская трамвайная сеть представляет собой кольцо (разумеется, прямоугольное) в центральной части города, от которого отходят четыре радиальные линии - северо-западная (нефтеперерабатывающий и химический комбинаты), северная (тракторный завод/"Кастинг"), юго-восточная (алюминиевый завод/"Алюминий Казахстана"), южная (частный сектор и два спальных микрорайона).

4.

Видно, что трамвайные линии в первую очередь связывают не центр с окраинными спальными районами, а центр с окраинными индустриальными зонами; связь с южными жилыми районами на периферии явно вторична.

5.

Общая длина линий - 39 километров, это с большим отрывом первое место в Казахстане и 28-е - на постсоветском пространстве.
Одна из самых оживлённых конечных - у железнодорожного вокзала:

6.

Трамвайная линия на одной из главных улиц города, проспекте Кутузова (восточный сегмент центрального кольца):

7.

Западный сегмент (улица Первого мая):

8.

Другая особенность городского трамвая - неимоверное количество маршрутов: их тут 19, как в городе-миллионнике. Впрочем, 8 из них пиковые, подвозящие рабочих на промышленные предприятия, 2 - сезонный (дачные). Из оставшихся 9, впрочем, только 3 совсем не связаны с обслуживанием промзон.

9.

В городе 112 трамвайных вагона; основная проблема - преобладание старых КТМ-5 и КТМ-8, которые были поставлены до 1996 года.

10.

В последние годы началось постепенное обновление подвижного состава, за счёт продукции того же российского Усть-Катавского завода; впрочем, на 2016 г. в Павлодаре только 7 новых КТМ-23.

11.

Состояние путей не везде идеальное, но 90% путей проходит на обособленном полотне; количество вагонов позволяет поддерживать приемлемые интервалы.

12.

13.

Однако, в сутки трамвай перевозит 20% пассажиров городского общественного транспорта, что сравнительно немного при таком охвате сети в 300-тысячном городе. Видимо, сказывается возраст и техническое состояние вагонов, замедляющее перемещение на трамвае по Павлодару. В то же время, показатель 50 тысяч человек в сутки - это совсем немало для постсоветской сети такого размера.

14.

Остальной общественный транспорт в Павлодаре - это 30 автобусных маршрутов, из которых 2 сезонных (дачных) и 7 - "малого класса" (видимо, автобусы средней вместимости) и 5 официальных маршрутов микроавтобусов (маршруток).

15.

Всё это обслуживается 154 автобусами большой вместимости, 275 автобусами средней вместимости, 24 микроавтобусами-маршрутками.

↧

Цюрихский трамвай

November 28, 2016, 12:08 pm

≫ Next: Вдоль шоссе Энтузиастов

≪ Previous: Павлодарский трамвай

Трамвай в Цюрихе открыт в 1894 году. На сегодняшний момент травмай перевозит более 50% всего пассажиропатока в городе. Ширина колеи 1000 мм, протяженность всей сети более 100км и охватывает не только город но и пригороды.
На фото музейный вагон 1930 года постройки пересекает мост "Quaibrucke"

Трамвайные вагоны "Трам 2000" построены в период 1976-78 году, и не смотря на возраст состояние всех вагонов идеальное.

На особо загруженных маршрутах работают двугвагонные поезда.

Площадь "Bellevue"

Улица "Lummatguai"

Пересечение улиц "Lummatguai" и "Ramistrasse"

На мосту "Quaibrucke"

Сочленный и одиночный прицепной вагон на улице "Fraumunsterstrasse"

А этот вагон переделанный из сочленного в добавлением посередине низкопольной секции.

Трехсенкционный и один прицепной вагон в самом центре города на улице "Lowenstrasse"

Около железнодорожного вокзала.

Полностью низкопольные вагоны "Кобра"

Улица "Fraumunsterstrasse"

Мост "Quaibrucke"

↧

Вдоль шоссе Энтузиастов

December 13, 2016, 11:06 am

≫ Next: Барнаульский трамвай

≪ Previous: Цюрихский трамвай

Как-то я обделил вниманием это здание. Как я понимаю, это тяговая подстанция и база ремонта энергетических девайсов? В любом случае красивое старое здание, судьба которого предрешена...

Не менее красивое здание диспетчерской конечной станции "Проезд Энтузиастов".

Кто не успел полюбоваться всем этим, спешите видеть!

Так я и не понял формулировки. Со временем оборота не будет вовсе?

Шоссе Энтузиастов, Владимирский путепровод

Шоссе Энтузиастов, остановка "Улица Буракова". Летом тут была сильная строительная движуха, вот и решил заглянуть сюда.

Ну прогресс, какой никакой. Раньше посетители автосалона впритирку ставили вёдра.

Шоссе Энтузиастов, съезд на пр-кт Будённого

Вид на пр-кт Будённого

Пирог из СВХ и МЦК, адовое место... Сколько его терзают лет?

Зачем такой удобный пандус сделали? Спецом, чтоб нарушать?

А возле остановки ДПС притаилось :)

Под СВХ и МЦК.

Шоссе Энтузиастов, ост. "станция Шоссе Энтузиастов"

Шоссе Энтузиастов, ост. "Улица Плеханова"

А потом я сел в тёплый трамвай и вернулся на исходную. Шоссе Энтузиастов, съезд на ост. "Проезд Энтузиастов"

Сообщество "Русский трамвай"всегда радо видеть единомышленников, пишущих историю!

↧

Барнаульский трамвай

December 15, 2016, 1:37 pm

≫ Next: Бийский трамвай

≪ Previous: Вдоль шоссе Энтузиастов

Самая развитая в Зауральской России трамвайная система - не по длине линий (трамвайная сеть в Новосибирске длиннее), а по качеству инфраструктуры, подвижного состава и объёму пассажирских перевозок.
Почти все линии - на обособленном полотне, значительная часть вагонов - чешские "Татры", причём не только привычные москвичам Т3, но и сверхсовременные на конец 1980-х Т6В5.

2.

Частота и чёткость движения поражает воображение;

3.

среди крупных российских трамвайных систем я видел подобное только в Краснодаре и в Ижевске; возможно, так же продвинуты Набережные Челны - но там я не был. Среди небольших трамвайных систем с барнаульской может сравниться коломенская. Есть у барнаульского трамвая и один общий с краснодарским недостаток - трамваи едут ровно, плавно, но порой чересчур медленно, что сыграло со мной не самую добрую шутку.

4.

Говоря о вкладе немцев в алтайскую действительность, одним из главных доводов служит именно состояние местного трамвайного хозяйства. Хотя мне оно, наверно, больше Чехию напомнило - вот и трамваи тоже чешские.

5.

Трамвай в Барнауле появился в период наиболее бурного роста города, в послевоенные годы - в 1948 году.
Интересно, что основное развитие сети происходило в 1948-1967 и после 1980 г.; в 1970-е было затишье. Это можно объяснить тем, что в 1973 г. в городе появился троллейбус, и капиталовложения в транспортную отрасль шли на него; но он не смог вытеснить трамвай, и в 1980-е годы приоритет вновь стал отдаваться последнему.

6.

Как и во многих других крупнейших (500 тысяч - 1 миллион человек населения) советских городах, к 1980-м годам в Барнауле был прекрасный проект преобразования местной трамвайной сети в скоростной трамвай с несколькими подземными участками.
Понятно, что все эти проекты оказались похоронены вместе с Союзом - осуществили только в Кривом Роге и Волгограде - но сейчас Барнаул выглядит одним из наиболее вероятных кандидатов на организацию скоростного трамвайного движения. Трамвай здесь сейчас функционирует ничуть не хуже, чем в каком-нибудь 1989 году, и по-прежнему занимает сравнительно много места как в умах отцов города, так и в структуре пассажирских перевозок. Тем более, что отдельные элементы скоростной трамвайной инфраструктуры в городе появились ещё в 1980-е годы - скоростные участки на юге (Змеиногорский тракт), и юго-западе (улица Попова), транспортная развязка на Павловском тракте, напомнившая мне скоростной участок краковского трамвая.
Даже в 1990-е годы в барнаульской трамвайной системе происходило развитие - в 1996 г. был открыт последний на сегодняшний момент участок на западе города. С тех пор всё стабильно - ни открытий, ни закрытий, подвижной состав в основном старый, но так как это качественная чешская техника, то это не особенно заметно. Интересно, что в 1990-е и 2000-е были попытки обновления трамвайного подвижного состава с помощью отечественных вагонов производства Усть-Катавского завода, но они не прижились.

7.

По последнему генплану города, "к 2025 году в городе ожидается появление интегрированной в трамвайную сети линии скоростного трамвая-метротрама", и "строительство линии скоростного трамвая может начаться после 2017 года".

8.

Как видно, барнаульская трамвайная сеть покрывает практически весь город; она отличается высокой связностью и децентрализованностью, интересно, что наиболее активное движение трамвая наблюдается в центральной части спальных районов, которые соединены трамвайными маршрутами как с центром города, так и с промплощадками на периферии.

9.

Действует 9 маршрутов.
Из примечательных мест, кроме двухуровневой развязки на Павловском тракте - капитальная диспетчерская на конечной "площадь Свободы", тоже, вероятно, сооружавшаяся в расчёте на будущую конвертацию городской трамвайной системы в скоростной трамвай.

10.

В сутки трамваи Барнаула перевозят около 150 тысяч человек - четверть населения города; это около трети ежедневных перевозок городского общественного транспорта.

11.

↧

Бийский трамвай

February 1, 2017, 4:28 am

≫ Next: Острая нехватка водителей

≪ Previous: Барнаульский трамвай

Бийская трамвайная система не такая выдающаяся, как в
Барнауле, но для 200-тысячного города очень даже недурна.

2.

Бийская трамвайная сеть с её 33 км линий находится на довольно скромном 26-м месте в России; впрочем, это 7-е место среди трамвайных систем за пределами региональных центров.

3.

Интенсивность использования соответствующая - 48 тысяч человек в сутки, 29-е место в стране.

4.

Как видно, городская трамвайная сеть фактически представляет собой линию, вытянутую вдоль Бии через весь город - от юго-западной промзоны до "старого центра", с двумя разветвлениями в спальных районах, и с одной боковой веткой за Бию в северо-восточной части города:

5.

Собственно, изначально трамвай строился для связи промзоны и главного спального района, которые оба расположены на юго-западной периферии - первая линия в 1960 г. прошла именно здесь. К середине 1960-х гг. трамвайные пути прошли мимо железнодорожного вокзала к центру города; к 1970 г. трамвай стал ходить вглубь "старого центра"

6.

и за него, а также в Заречье.

7.

На этом формирование трамвайной сети в основном завершилось; в дальнейшем были лишь построены два замкнутых контура в спальных районах.

8.

Демонтажей линий в постсоветское время здесь не было - если не считать "заужения" участка сети на Коммунальном мосту: в 1992 году для увеличения пропускной способности здесь была сделана однопутка длиной примерно в полкилометра.

9.

Она не создаёт серьёзных препятствий движению трамваев - тем более, что за мостом находится только одна линия в Заречье, район преимущественно частного сектора; но всё же вагоны вынуждены порой дожидаться встречных у концов моста.

10.

Во многом благодаря тому, что городская трамвайная система сравнительно молодая, все пути, кроме 2-километрового участка по Коммунарскому переулку - Коммунальному мосту - улице Вячеслава Шишкова, проходят на выделенном полотне; состояние путей в основном на глаз хорошее или удовлетворительное.

11.

Хотя подвижной состав состоит в основном из морально и физически устаревших вагонов КТМ-5, что явно снижает конкурентные преимущества трамвайного транспорта, охватывающая все основные узлы города сеть, движение по которой обособлено от уличного потока, могла бы быть основным городским транспортом.

12.

Тем не менее, городской трамвай перевозит менее половины пассажиров городского общественного транспорта; в Коломне, которая в полтора раза меньше Бийска, трамвай перевозит вдвое больше пассажиров. Думаю, это связано с банальным отсутствием транспортной политики у городских властей - поддерживая трамвайное движение на приемлемом уровне, они, тем не менее, допускают существование дублирующих трамвай маршруток, которым в таких условиях гораздо больше подходит роль второстепенного, подвозящего транспорта.

Главная особенность организации движения на бийском трамвае - это его "сверхмаршрутность". Как известно, движение по сети общественного транспорта можно организовать по маршрутному принципу (несколько маршрутов на каждой линии; обеспечение беспересадочного движения между основными узлами, по этому принципу организованы практически все крупные системы уличного общественного транспорта в России), а можно по линейному (не более 1-2 маршрутов на каждой линии, но с интенсивным движением, в большинстве случаев необходимо пересаживаться на узловых станциях; по этому принципу у нас в стране традиционно организуются системы скоростного внеуличного транспорта - метро, пригородные и городские электрички).
Так вот, в Бийске при такой неразветвлённой, вытянутой сети функционирует 9 постоянных, 3 пиковых, 1 межпиковый (!) маршрут, а также 4 маршрута, работа которых ограничивается одним рейсом в одном направлении в вечерние либо утренние пиковые часы; трамваи проходят по всем мыслимым траекториям между двумя любыми конечными сети, которых всего 7.

13.

При этом в городе всего около 100 вагонов, что делает невозможным интенсивное движение по всем маршрутам; впрочем, по большинству этих маршрутов в условиях не самой большой загруженности трамвайной системы и нет такого спроса на перевозки. Это предъявляет высокие требования к соблюдению расписания движения: вагоны каждого конкретного маршрута ходят редко, но пассажиры знают, когда. Сам я не сталкивался с проблемой редкого движения - я ездил только по основному коридору от вокзала до исторического центра, а также за реку, но, судя по тому, что на официальном сайтеБийского трамвайного управления можно ознакомиться с расписанием движения вагонов по каждой остановке, в этом аспекте в городе всё очень даже неплохо.

14.

В основном коридоре (улица Мерлина) в вечерний час-пик трамваи одного из 10 маршрутов появляются, кажется, раз в несколько минут.
Такая вот трамвайная система в славном городе Бийске.

↧

Острая нехватка водителей

February 17, 2017, 1:26 am

≫ Next: Наглядно

≪ Previous: Бийский трамвай

↧

Наглядно

February 20, 2017, 6:57 am

≫ Next: Усть-Каменогорский трамвай

≪ Previous: Острая нехватка водителей

Оригинал взят у

anna_bpguideв Наглядно

«345 пассажиров может перевезти одновременно самый длинный в мире трамвай –
– как 144 личных автомобиля».

↧

Усть-Каменогорский трамвай

March 6, 2017, 4:31 pm

≫ Next: Алма-Атинский трамвай: перед закрытием

≪ Previous: Наглядно

Усть-Каменогорск вытянут вдоль Иртыша более чем на 25 километров, располагаясь преимущественно на правом берегу реки - там находятся вся промышленность, оба железнодорожных вокзала, трамвайная сеть и практически все многоэтажные спальные районы.
Восточно-казахстанская столица, самый русский областной центр страны, главный казахстанский центр свинца, цинка, висмута, урана, бериллия и тантала.

2.

Город с впечатляющим соцгородом, компактным архитектурным ансамблем послевоенного времени:

3.

Соцгород - это призаводской район, его возникновение связано с индустриализацией военных лет, которая проходила на базе эвакуированных из европейской части страны промышленных предприятий.
К концу 1940-х годов Усть-Каменогорск превратился во всесоюзный центр цветной металлургии; заводы и соцгород были расположены на солидном расстоянии от исторического центра города и вокзала, была необходима надёжная транспортная связь.
Если в соседнем Рубцовскедля соединения двух призаводских центров/соцгородов 1940-х - 1950-х годов уже в 1970-е запустили троллейбус, то в Усть-Каменогорске для связи призаводского центра/соцгорода и промзоны с историческим центром и вокзалом трамвай пошёл уже в конце 1950-х.

4.

Таким образом, как и две другие действующие сейчас казахстанские трамвайные системы (в Павлодареи в Темиртау), трамвай в Усть-Каменогорске - порождение советских индустриальных гигантов.
Усть-каменогорская трамвайная система выделяется плохим состоянием путей и вагонов, что роднит её с некоторыми отечественными аналогами, особенно в европейской части страны.

5.

Судя по всему, в Темиртау похожая ситуация, но трамвайная сеть после последнего закрытия там ещё меньше, и сам город меньше - типичный моногород при металлургическом комбинате, и там это как-то органичнее выглядит, что ли. Ну и темиртауский трамвай оказывается всё же более востребованным - судя по данным пассажиропотока.
Итак, трамвай в Усть-Каменогорске запустили в 1959 году, на пике развития города, первая линия соединила промзону "Казцинка" по мосту через Ульбу с историческим центром и "основным" железнодорожным вокзалом Усть-Каменогорск (видимо, тогда он ещё принимал поезда дальнего следования). К 1964 году трамвайные линии покрыли весь тогдашний город - соцгород у Машзавода, станция Защита, промзона Ульбинского металлургического завода.

6.

Но на этом развитие остановилось; довольно редкий случай для СССР, где при всём приоритете троллейбуса в индустриальных городах трамвай кое-как развивался даже в самые застойные годы. Тем более что в Усть-Каменогорске никогда не было троллейбуса.
Прибавить к этому малую долю путей на обособленном полотне, общее неважное состояние инфраструктуры, не обновлявшийся десятилетиями подвижной состав (состоящий из, кажется, худших советских вагонов КТМ-5) - и вот вам рецепт непопулярности/неконкурентоспособности городского трамвая.

7.

Забавно, что и успешный/развивающийся автобус, и стагнирующий трамвай в Усть-Каменогорске находятся в частных руках, при этом стоимость проезда на трамвае почти в полтора раза ниже, чем на автобусе.

Впрочем, что касается подвижного состава (в Усть-Каменогорске это 30 вагонов КТМ-5, и ни одного нового с 1990-х годов) - то это типично для казахстанских трамвайных систем, в том числе и для относительно успешной павлодарской.

Можно сказать, что в таком же состоянии многие трамвайные системы в России живут и даже кого-то перевозят, но в России чаще всего у них нет мощного конкурента в виде нормального большого городского автобуса.
Усть-Каменогорская трамвайная сеть очень невелика для 300-тысячного областного центра; общая длина линий по оси улиц - чуть больше 14 километров.
Трамвайные линии и сейчас соединяют многие городские узлы формирования пассажиропотока, но (заводы, железнодорожный и автовокзал, центральный рынок, исторический центр) - несмотря на то, что сеть сама по себе не очень развита: одна линия с двумя разветвлениями.

8.

Но трамвайные маршруты в значительной степени дублируются автобусными в самых востребованных транспортных коридорах.

9.

Ну и трамвай не обслуживает многие объекты и районы, появившиеся после открытия последней трамвайной линии в 1964 году - Стрелку, заиртышские районы, титано-магниевый комбинат на северо-восточной окраине города (Сора).

10.

Автобусный транспорт однозначно доминирует в городе.

11.

Основа парка - автобусы большой вместимости, в основном бэушные немецкие;

12.

13.

Казахстанские региональные центры в этом смысле выгодно отличаются от большинства российских с их маршрутками.

14.

Автобусы ходят часто, они быстрые, сеть маршрутов покрывает весь город, для конкуренции с таким транспортом Усть-Каменогорску потребовалась бы трамвайная система уровня Барнаулаили хотя бы Павлодара, но тут городу не слишком повезло.
В сутки городским трамваем пользуются лишь чуть более 20 тысяч человек.

15.

Северная конечная трамвайной сети - железнодорожная станция Защита.

16.

Фактически, сейчас это городской железнодорожный вокзал - на центральной станции Усть-Каменогорск сейчас ни останавливается ни одного пассажирского поезда.
На "тыльной стороне" станции, напротив основной площади с конечной автобусов - трамвайное кольцо.

17.

Подозреваю, что изначально это была одна из функций городского трамвая - связать город с удалённой на несколько километров главной железнодорожной станцией.
Возможно, в 1962 году, когда к станции пустили трамвай, то это была вторая привокзальная площадь, но сейчас она пустынна и вообще заросла травой.

18.

Вскоре линия выходит на проспект Независимости - городской сегмент дороги на Рубцовск/Барнаул; проспект довольно широк, но проходит по частному сектору, из которого состоит почти вся северная часть Усть-Каменогорска, вытянутая вдоль Иртыша.

19.

Вскоре начинается соцгород - самая трамвайная часть города; тут этот вид транспорт смотрится органичнее всего.

20.

Линия уходит с проспекта и в лучших традициях советского градостроительства идёт по второстепенной и тихой улице Ворошилова.
Да, одна из особенностей самого русского областного центра Казахстана - огромное количество привычных для любого россиянина советских топонимов.

21.

Застройка 1950-х годов и трамвай почти такого же возраста :)

22.

Северо-восточнее соцгорода - главная городская промзона "Казцинка", плавно переходящая в промзону УМЗ. Промзона эта имеет совершенно циклопические размеры, занимая до 20% территории основной части города, но я её так и не посетил.
А трамвай покидает улицу Ворошилова и на проспекте Абая выходит на исторически основную трамвайную линию, идущую со стороны металлургических заводов.

23.

[Увы, линию к "Казцинку" и Ульбинскому металлургическому заводу я не посетил]
Где-то здесь находится главный городской автовокзал.

24.

Восточно-Казахстанская область расположена на периферии национальной железнодорожной сети, региональная сеть не так уж развита, поезда есть далеко не во всех направлениях, особенно в восточном (Бухтарма) и юго-восточном (Зайсан и китайская граница) направлениях. А если прибавить к этому полное отсутствие местных и пригородных поездов, то несложно заключить, что значение автобусного транспорта во внутриобластных перевозках крайне высоко - чего не скажешь о дальнемагистральных: казахстанские "федеральные" трассы на окраинах страны по-прежнему оставляют желать лучшего, и ехать до Алма-Аты или Астаны на гипотетическом рельсовом автобусе, должно быть, нелёгкое испытание для всех частей организма.
В общем, автовокзал гипотетически - мощная точка концентрации потенциальных пассажиров трамвайного транспорта.
А дальше на юг - мост через Ульбу, вторую после Иртыша усть-каменогорскую реку:

25.

А потом трамвайная линия идёт по улице Орджоникидзе и выходит прямо на главную городскую площадь.

26.

27.

28.

Самое казахстанское место в городе.

29.

Акимат, памятник Абаю Кунанбаеву (главный казахстанский литературный классик, Пушкин, Лермонтов и Толстой в одном лице)

30.

В принципе, в Северном (и Восточном) Казахстане принято, чтобы кроме мечети в кадр попадала и православная церковь - но, видимо, по Усть-Каменогорску решили, что тут и так на город один большой православный собор и одна церковь поменьше, так что можно обойтись одной мечетью.

31.

А потом линия поворачивает под прямым углом и уходит в исторический центр.

32.

33.

Даже с поправкой на деревянную дореволюционную застройку, в Усть-Каменогорске сохранилось поразительно мало старых зданий, всё-таки город был не таким уж маленьким к моменту революции 1917 года.

34.

Кажется, самое заметное старое здание - историческая мечеть, практически выходящая на площадь Республики.

35.

При этом, как часто бывает, исторический центр города сохранил свою традиционно-торговую функцию;

36.

Именно здесь и ныне расположен главный усть-каменогорский рынок - ещё одна потенциально мощная точка формирования пассажиропотока.

37.

38.

Южная конечная трамвая - у железнодорожного вокзала Усть-Каменогорск, который сейчас фактически является грузовой станцией; проходящие здесь поезда дальнего следования на станции не останавливаются, отсюда отправляется лишь один местный поезд на Зыряновск.

39.

Вот такая восточно-казахстанская трамвайная система в Усть-Каменогорске.

↧

Алма-Атинский трамвай: перед закрытием

March 23, 2017, 5:19 pm

≫ Next: Миусский трамвайный парк ушёл с молотка

≪ Previous: Усть-Каменогорский трамвай

Южная столица Казахстана, самый европейский и космополитичный город Центральной Азии, самый русский из городов зарубежья - до недавнего времени в Алма-Ате был ещё и трамвай.
Этот вид транспорта работал в городе с 1937 года - второй в Средней Азии после ташкентского (который, к слову, был закрыт почти одновременно с алматинским). В 1950-е - 1960-е годы алма-атинский трамвай пережил несколько закрытий линий - как и в других крупных городах Союза, это произошло в связи с опережающим развитием троллейбуса, который тогда рассматривался как наиболее перспективный и подходящий для главных улиц вид транспорта. Но в Алма-Ате эти демонтажи линий имели гораздо более скромный размер, чем во многих городах Европейской России - было закрыто лишь несколько небольших сегментов в центральной части города, и протяжённая северная линия на элеватор; и в последующие десятилетия развернулось значительное строительство новых линий. Впрочем, трамвай никогда после 1940-х годов не был основным городским транспортом - сначала его опередил троллейбус, а с 1970-х годов доминирующим городским транспортом в столице Казахской ССР стал автобус.
К концу советского времени сеть трамвая достигла значительных размеров - почти 80 км по оси улиц; последующий социально-экономический кризис ударил по городскому электротранспорту не меньше, чем по благосостоянию населения и по жилищно-коммунальному хозяйству. Впрочем, в сравнении с некоторыми российскими трамвайными сетями алма-атинская трамвайная сеть сократилась не так сильно - примерно наполовину; оставшиеся 38 километров линий продолжали кое-как функционировать. В конце 1990-х годов деградация трамвайного хозяйства остановилась и демонтажей линий больше не было, но не было и развития, несмотря на периодически заявлявшиеся планы - продолжали действовать те же две линии, которые пережили кризисное время. Трамвай был в плохом состоянии - плохие пути, низкая скорость движения; об оптимизации сети под изменившиеся направления пассажиропотока никто и не говорил.

2.

Немного спасал ситуацию подвижной состав - бэушные "Татры" из Восточной Европы.

3.

Как и сам город, алма-атинские трамвайные линии имели схожую прямоугольную конфигурацию, проходя либо по параллельным, либо по перпендикулярным Заилийскому хребту улицам.

4.

Даже после сокращения сети трамвайные линии охватывали значительную часть территории Алма-Аты - заметно большую, чем, к примеру, единственная линия метрополитена.

Многоэтажные микрорайоны на западе (Аксай, Жетысу) и юго-западе города (Орбита), автовокзал "Сайран" исторический центр и северная часть делового центра, старый Зелёный базар (он же Центральный рынок) - до всех этих мест можно было доехать на трамвае. Учитывая перегруженность автотранспортной инфраструктуры Алма-Аты, довольно очевидно, что при обособлении/ремонте/модернизации трамвайных путей и небольшим усилиям по интеграции трамвайной сети с другими видами городского общественного транспорта (в общем, при минимально необходимом внимании властей и грамотной расстановке приоритетов) - алма-атинский трамвай мог бы стать одним из основных видов городского общественного транспорта. В принципе, в городе несколько раз появлялись проекты модернизации и развития трамвайной системы чуть ли не до скоростного трамвая по немецкому образцу (stadtbahn).
Но на практике - как и в очень многих других городах СНГ - в городе предпочитали всё внимание отдавать метрополитену, автобусу и троллейбусу, рассматривая трамвай как нечто неоправданно дорогое и безнадёжно устаревшее. И перевозил трамвай в полуторамиллионном городе меньше 10 тысяч человек в сутки:

5.

По ощущению, не меньший вред, чем общее невнимание властей и плохое состояние инфраструктуры, приносило трамвайной системе заторы на дорогах и отвратительное качество вождения в Южной столице; собственно, официально движение трамвая было "приостановлено" именно в результате ДТП.

6.

↧

Миусский трамвайный парк ушёл с молотка

March 27, 2017, 2:13 am

≫ Next: Как трамваи попадают в Москву?

≪ Previous: Алма-Атинский трамвай: перед закрытием

Оригинал взят у

bzikoleaksв 4-й троллейбусный парк ушёл с молотка

Помимо активного списания троллейбусов и закрытия их маршрутов Мосгортранс приступил и к распродаже «лишней» троллейбусной недвижимости. Напомню, ещё в декабре 2014 года появились сведения о готовящейся продаже территорий ряда филиалов Мосгортранса, в том числе занимающихся обслуживанием инфраструктуры электротранспорта. В Департамент Транспорта тогда было отправлено предложение о коммерческом использовании «освобождаемых в результате оптимизации»объектов ГУП «Мосгортранс» за подписью генерального директора предприятия Евгения Михайлова. На торги предлагалось выставить 5 объектов: Московский троллейбусный завод (МТрЗ), Электромеханический опытный завод (ЭМОЗ), Дистанция капитального ремонта Службы Пути, 4-й троллейбусный парк и 4-й автобусный парк.

4-й троллейбусный парк
И вот позавчера, 21 марта, был всё-таки пущен с молотка наиболее лакомый кусок из этого списка— комплекс зданий 4-го троллейбусного парка имени Петра Щепетильникова на Лесной улице, 20. Он же бывший Миусский парк конно-железных дорог, с которого почти 150 лет назад во многом начиналась история общественного транспорта Москвы.

Символично, что чуть ранее в этом месяце Правительством Москвы и Мосгордумой в дополнение к уже имеющимся дням трамвая, автобуса и троллейбуса был учреждён новый официальный городской праздник —День транспорта Москвы. И праздновать его собираются во вторую субботу июля как раз в честь запуска в Москве первой конки 7 июля 1872 года.

Однако вместо того, чтобы бывшее депо этой самой конки сохранить, если не в качестве действующего транспортного предприятия, то хотя бы в качестве давно обещаемого музея общественного транспорта Москвы, оно было сдан в аренду на 49 лет. Т.е. несмотря на протесты местных жителей во главе с депутатом Мосгордумы Елены Шуваловой и выявленные ими многочисленные нарушения, этот объект культурного наследия и старейшее из сохранившихся до наших дней предприятий наземного ОТ был по сути продан навсегда.

Победителем аукционапризнано ООО «Инвестиционная группа Сигма», предложившее за аренду всех строений 4-го троллейбусного парка, общей площадью 17,5 тысяч кв. метров, 120,7 млн рублейв год. Примечательно, что от этой сделки Мосгортранс как минимум ничего финансово не выигрывает. Т. к. похоже вся эта сумма уйдёт на покрытие ущерба от замены троллейбусов на автобусы в центральной части Москвы, которую как раз обслуживал 4-й троллейбусный парк. Ибо согласно данным из презентации Мосгортрансаразница в себестоимости работы автобуса и троллейбуса составляет 0,53 млн рублей в год. Таким образом, вырученные за аренду средства компенсируют замену где-то 227 троллейбусов, что примерно соответствует выпуску на ликвидированные в 2016 году маршруты.

territory

Дистанция капитального ремонта Службы Пути
А ещё в конце прошлого года, как выяснилось, без особого шума был уже продан другой объект Мосгортранса из вышеприведённого списка— комплекс зданий Дистанции капитального ремонта Службы Путина улице Нижняя Масловка, 15. Победителем состоявшегося 18 ноября аукционастало ООО «АКАДЕМИЯ», предложившее 320,1 млн рублейза эти строения, общей площадью почти 3 тысячи кв.м. Продажа помещений, подразделения, занимавшегося ремонтом и обслуживанием трамвайных путей, кстати, тонко намекает, что и этот вид транспорта в Москве всерьёз развивать никто, на самом деле, тоже не планирует.

Московский троллейбусный завод
Не за горами, по всей видимости, и продажа территории и зданий Московского троллейбусного завода (МТрЗ)на Большой Новодмитровской улице, 28. Об этом косвенно говорит переименование 9 февраля Мосгортрансом остановки «Троллейбусный завод»в безликую «Бутырскую улицу, 62».

МТрЗ занимался производством полного цикла троллейбусов, сборкой троллейбусов из комплектующих, капитально-восстановительным ремонтом троллейбусов и троллейбусных узлов и агрегатов. При этом, как утверждали работники Мосгортранса в известном обращении на имя президентазавод был вполне самостоятельно прибыльным подразделением перевозчика, т. к. на нём в том числе ремонтировались троллейбусы и из других регионов России. Однако, несмотря на это, МТрЗ был волевым решением закрыт в середине 2013 года, а капитальный ремонт троллейбусов Мосгортранса стал проводится в значительно меньших объёмах.

Примечательно, что ещё в начале 2013 года для МТрЗ и для также закрытого и готовящегося к продаже площадей ЭМОЗа закупалось весьма дорогостоящее оборудование и материалы. В частности, в январе того года прошли тендеры на приобритениенового сушильно-окрасочного комплексадля МТрЗ за 9,5 млн рублей и машины термической резки листового металладля ЭМОЗа за 3,5 млн рублей. Т.е. на тот момент похоже закрывать эти предприятия Мосгортранса и тем более троллейбусную сеть Москвы в целом ещё никто не планировал.

Ситуация, по всей видимости, изменилась как раз после печально знаменитого заседания управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» 4 июня 2013 года под председательством Евгения Михайлова. Напомню, по его итогам был выпущен документ, пунктом 5.3 которого предусматривалась разработка плана т.н. «реформирования» троллейбусного движения до 2020 года «с указанием вывода из эксплуатации троллейбусов по годам»и замены их на автобусы, а также вывод и объединение троллейбусных парков. А два предыдущих пункта того же документа отменяли ранее запланированное строительство новых троллейбусных парков в Митино и Коровине.

↧

Как трамваи попадают в Москву?

May 2, 2017, 4:27 pm

≫ Next: В Далматово на электричках. Аромат яблонь и монастырского сыра.

≪ Previous: Миусский трамвайный парк ушёл с молотка

Оригинал взят у

rajon_prideв Как трамваи попадают в Москву?

В качестве продолжения к предыдущему посту добавлю ещё один небольшой с той же Угрешки. Вы никогда не задумывались, как в Москву попадают трамваи? А вот так через ж/д и попадают и я вам сейчас покажу место, где это происходит. В отличие от предыдущего поста, гейт ж/д и трамвая расположен непосредственно на станции Угрешская.

1. Справа помчалась Ласточка в сторону Дубровки. А влево уходит как раз интересующий нас путь.

3. Взгляд назад к Угрешской.

4. Гейт резко уходит влево.

5. Тут же начинается контактная сеть трамвая.

7. Взгляд назад к МЦК (она же МК МЖД или МОЖД, что есть историческое название).

8. Прямо тупик, влево к трамвайному кольцу Угрешская.

10.

11. Вот здесь они пересекаются.

12. Влево - трамвайное кольцо, прямо - База материально-технического обеспечения ГУП «Мосгортранс». Сюда прибывают новые трамваи и троллейбусы. Здесь они разгружаются и далее разбегаются по паркам и депо.

13.

14. Взгляд назад. Железнодорожный путь у нас слева, а справа пути трамвайного кольца.

15. Перед базой ж/д и трамвайный пути сходятся воедино.

16. За воротца нельзя, охрана бдит.

17. Но никакая охрана не запретит нам просунуть камеру между решёток.

18. Ну, и напоследок, трамвай 43-го маршрута, следующий до м. Семёновская на кольце.

Спасибо за внимание! До новых встреч!

↧

В Далматово на электричках. Аромат яблонь и монастырского сыра.

June 8, 2017, 4:12 am

≫ Next: Метрополитен Гранады

≪ Previous: Как трамваи попадают в Москву?

Оригинал взят у

donni_ninaв В Далматово на электричках. Аромат яблонь и монастырского сыра.

В этот раз я съездила до Далматово.

Сажусь на электричку «Екатеринбург-Каменск-Уральский».

Сначала почти никого нет в вагоне.

Пока едем по городу, вагон почти полный.

Кусочек Екатеринбурга из окна электрички.

Пейзаж из окна.

Буквально ,несколько станций и вагон опять стал пустой. Я пересела на свободное место, достала книжку и погрузилась в чтение. Каждый день я заставляю себя читать 100 страниц русской классики и 100 страниц зарубежной , помимо другого чтения. В этот раз я взяла в дорогу Паустовского и приготовилась к 100 страницам нуднятины, однако вдруг зачиталась и не могла оторваться от книжки. Часто я зачитываюсь, и тогда мое количество прочитанных страниц увеличивается в разы. Если же я еду по новому участку железной дороги, тогда я не могу оторваться от окна. До Каменск-Уральского я уже ездила много раз, поэтому пейзажи уже знакомы.

Путеец в тамбуре.

Время за хорошей книжкой пролетело незаметно, вот и Каменск-Уральский.

Электричка Каменск-Уральский-Шадринск. Меня охватывает восторг! Она не покрашена в серо-красный цвет, а великолепного синего цвета и вся сверкает от новизны. На Южно-Уральской железной дороге много электричек синего и зеленого цвета. Это электричка Свердловской Пригородной компании.

Вагоны в этой электричке все разные. Можно посидеть вот в таком комфортном вагоне.

Или вот в таком.

Тронулись.

Мне интересно посмотреть все вагоны и ,самое главное, найти вагон, где меньше всего народу и можно открыть окно.

Синяя дверь.

Я нахожу вагон, где окно хорошо открывается, не откидываясь немного в сторону, а полностью и прилипаю к окну. На этом участке железной дороги , я еще не ездила и мне очень интересно смотреть в открытое окно.

Всю дальнейшую дорогу я не могла оторваться от окна и присесть. За окном проносились вот такие пейзажи.

Одинокое дерево.

Едем. Аж захватывает дух.

Станция Колчедан. Никогда не видела вокзалы с арками такими.

Обожаю, когда электричка заворачивает.

Мои бутерброды помялись в рюкзаке, сыр был отличный, а вот колбаса испортилась, хотя прошло всего пол дня, пришлось ее выбросить. Пришлось есть мятые бутерброды с сыром и запивать ароматным чаем.

Встречный поезд. Ощущение, что он сейчас врежется в нашу электричку. Но это иллюзия конечно.

Станция Водолазово.

Поезд Алма-Ата-Екатеринбург голубого цвета.

Народу в вагоне стало немножко больше..

Путейцы. Сколько я видела путейцев, они всегда какие-то усталые и серьезные. За всю мою историю путешествий на электричках, видела только одного веселого путейца.

Станция Катайск.

Дежурная по вокзалу стоит не на перроне с кружком, а на 2 этаже здания. Никогда такого не видела.

Прощай Катайск. Может-быть когда-нибудь я в тебя и заеду.

После Катайска пошли бескрайние русские поля. Такие поля еще изображали на коробках конфет "Родные просторы". Глядя на такие поля, хочется выбежать из поезда, расставить руки широко и побежать...

У контролеров в этой электричке были вот такие жилетки, а в электричке до Каменск-Уральска синие жилетки. Хотя, это все одна Свердловская Пригородная компания.

Станция Шутка. Классное название. На станции вышла только одна девушка и пошла куда-то в лес.

А вот и Далматово.

Выхожу из электрички. Из новенькой, чистенькой и сверкающей электрички.

Вот она красавица. Только бы ее не перекрасили в серо-красный цвет.

Как всегда, сразу за вокзалом идет памятник. Здесь памятник бойцам, павшим от белогвардейцев в Далматово.

Иду по Далматово. Это небольшой городок.

По городу может проехать трактор.

Часовня.

Далматово -это уже Западная Сибирь и Курганская область. До него можно доехать от Екатеринбурга всего на двух электричках, погулять и вернуться в этот-же день домой. Самое интересно, что есть в Далматово-это знаменитый Далматовский монастырь, куда я и направлялась.

Захожу в старинные ворота.

И сразу же вся погружаюсь в сладкий аромат цветущих яблонь. Они тут везде. Я стою, замерев и не могу пошевелиться.

Меня резко выдергивают из моего очарования . Охранник монастыря, сказал, чтобы я одела юбку. Мне кажется, в этот момент он резко оборвал какую-то хрупкую нить. Пришлось идти к дверям монастыря и одевать на себя юбку.В джинсах и монастырской юбке я себя чувствовала уже не так, почему-то я ощущала себя какой-то бабкой из колхоза.

Монастырский кот.

Иду в Храм. Он старинный, с потершимися фресками на стенах.

Пью святую воду и прикладываюсь к мощам святого Далмата. И так мне становится хорошо... Потом подхожу к монаху и спрашиваю его, не продаются ли в монастыре какие-то вкусные вещи, монастырские сладости или булочки. В некоторых монастырях
пекут такие вкусные вещи. Мой голос почему-то громко разносится на весь Храм. Мне показалось, что идет 10-кратное увеличение звука. Монах внимательно всматривается в мое лицо и говорит, что у них есть только сыроварня в монастыре и продается монастырский сыр. С-ы-ы-ы-ы-ы-ыр. Монастырский. Я никогда такой не пробовала, спрашиваю, где его можно тут купить? Мне объясняют куда пройти, и я иду в место, где останавливаются паломники.

За дверью кельи кто-то читал молитвы. Я стучусь, мне отвечают громко-АМИНЬ. Я спрашиваю, можно ли войти и задать вопрос, за дверью мне отвечают:

-Ну, я же сказал-АМИНЬ.

Оказывается, если сказали-аминь, то можно входить. Из двери выходит мужчина- монах лет 50-60. Я никогда не видела таких лиц. Казалось, что он сошел с иконы и стоит, разговаривает со мной. Удивительное, чистое,светлое и доброе лицо. Бездонные голубые глаза, светились добротой. В православии такие лица называются-светлый лик. У обычных мужчин нет таких лиц. Огромнейший контраст. Меня почему-то потрясло это тогда. Я когда-то в детстве читала книгу, как один священник встретил монаха и у него в глазах был зов вечности. Вот у этого монаха тоже это было в глазах. У меня в голове пронеслась дурацкая мысль, хорошо было бы, если бы у меня был такой отец. Так хотелось почему-то заплакать и рассказать ему о своей жизни. Хотя у меня все хорошо и плакать- то не о чем. Естественно, я скрутила и отбросила эти мысли.

Спрашиваю ,где можно купить монастырского сыра и меня ведут к сыроварне. Открывается дверь и такой запах сыра! Покупаю небольшой кусочек.

Аромат яблонь и сыра...Не передать словами этот аромат.

Иду к выходу, но тут охранник меня спрашивает, не хочу ли я посмотреть монастырский музей. Почему бы и не посмотреть?

Очень надолго зависаю над словами на этом плакате. Прям стоишь читаешь и думаешь. Потом опять читаешь и опять думаешь. Не можешь понять и вместить в себя эти слова. В голове только проносится вся история прошлого века, как череда картинок. Потом опять читаешь. И уже проносятся картинки истории до убийства царя.

"Заплачет Царь - заплачет и Россия, а не будет Царя - не будет и России...Как человек с отрезанной головой уже не человек, а смердящий труп, так и Россия без Царя будет трупом смердящим".

Экспонаты музея.

Старинная карта Европейской России. Я обрадовалась, когда увидела, что Екатеринбург входил в Европейскую Россию тогда.

Хронология монастыря Далматово.

Выхожу из монастыря покупаю мороженое, и иду по улицам Далматово. Вот это поездка на электричках. Ты просто приезжаешь в новый город, идешь смотреть памятник архитектуры и достопримечательности, а сталкиваешься с такими мощными вещами и верой, что не можешь уже за один раз все это пережить и вместить в себя.
,

Танк, крест и колокол. И все в одном месте. Это только в России можно встретить...

Ресторан Далматово. Жаль, что был закрыт.

В магазине покупаю катайский лимонад и большой кекс в виде ягненка. Мы этот кекс ели три дня.

Дома этот привезенный баран вызвал кучу смеха и восторга. А еще он оказался безумно вкусным.

Я прошлась по улицам и решила присесть на скамейку на остановке. Я сидела и меня охватило какое-то невыразимое и беспричинное счастье. Его нельзя было ничем объяснить. Вот просто сидишь в этом маленьком городке и тебе хорошо. До электрички оставался час и я пошла на вокзал.

Около мясного магазина я встретила толпу далматовских котов.

Я с детства обожаю кормить кошаков, поэтому покупаю в магазине сосиску за 9 рублей.

Слева на фото висит сосиска.

Однако тут приходит кошка и всем котам дает лапой по мордочкам, и спокойно сжирает всю сосиску. А коты в страхе просто сидят и смотрят. Даже по ее взгляду можно понять, что это за кошка. Она была самая упитанная из всех. Ни стыда, ни совести.

Покупаю еще сосиску и даю остальным несчастным котам.

Серенькая кошка больше всех получила когтистой лапой по носу и ушла под дерево. Пришлось ее кормить отдельно.

Продавец магазина сказала, что этим кошкам мало достается еды. Все сжирает серая кошка . У нее характер с дурниной. На фото видно, ее упитанность. Здесь в кошачьей стае у кошек матриархат. Коты все прогнулись и боятся эту кошку.

Коты затягивают, но на электричку пришлось уже бежать бегом.

Внутри вокзала Далматово.

Вот и моя электричка Шадринск-Екатеринбург ЭД4МК.

Посадка.

Вагоны были разный. На любой вкус и цвет. Все идеально чистые.

Можно посидеть в таком синем.

Или вот в таком комфортном.

Я почему-то выбрала вот такой вагон со столиками.

Ехать было очень комфортно. Я положила термос на столик и читала книжку, неспешно попивая чаек.

Смешная станция Чуга.

Еще сиденья. И это простая свердловская электричка.

В Каменск-Уральском.

Еда в вокзальном буфете. На удивление все было свежим и вкусным. Сделали видимо только что. Так что в Каменском буфете есть можно.

Электричка Каменск-Уральский-Екатеринбург.

Этот мужик почему-то случайно оказывался рядом со мной везде. Начиная от вокзала в Далматово, потом в шадринской электричке, ел в буфете Каменском, и даже сидел рядом в Каменской электричке. Наверное, он тоже удивлялся, почему я все время тоже оказываюсь у него на пути.

Река из окна.

У контролеров уже синие жилетки. Контролеры, что в дороге туда, что обратно были все вежливые . Приятно ехать, когда к тебе с улыбкой подходят и доброжелательно общаются.

Народу ехало совсем немного, несмотря на дачный сезон.

Еще одна река с интересным забором.

Приехали мы уже в 23 часа, шел сильный ливень, пришлось домой добираться на такси. Дома всем понравился мой баран . Сыр маме не понравился, она сказала, что он сильно свежий и пахнет коровой. А вот нам с дочкой очень понравился. Особенно вкусно его было есть с виноградом.

Так закончилась моя Далматовская поездка на электричках.

↧

Метрополитен Гранады

July 2, 2017, 2:57 am

≫ Next: Череповецкий трамвай

≪ Previous: В Далматово на электричках. Аромат яблонь и монастырского сыра.

Оригинал взят у

giperв Метрополитен Гранады

На самом деле в Гранаде строят скоростной трамвай, который только для красоты называется "Metropolitano de Granada".
Длина - 16 км
Линий - 1
Станций - 26 (в том числе 3 подземные)
Скорость - 80 км/ч (максимальная), 30 км/ч (средняя)
Дата открытия - не установлена (расплывчатое "летом 2017 года")

История с трамваем в Гранаде стандартная. Некогда разветвленная сеть постепенно приходила в упадок, пока не была полностью закрыта в 1974 году.
Спустя тридцать лет муниципалитет решил возродить трамвай и определился с трассой скоростной линии.
Линия соединяет пригороды Гранады (Алболоте, Маракена и Армилла), транспортные узлы (автовокзал, жд-вокзал), Университет, Госпиталь, Стадион. В исторический центр не заходит :(
Строительные работы начались в 2007 году, стартовая стоимость 360 млн. евро, плановый срок открытия - 2010.
Ну а потом пошло-поехало, как всегда: то кризис, то банкротства, то вдруг археологические находки, потом долго тормозил местный аналог РЖД, не пускал на свою землю, хотя с ними все было заранее согласовано.
Junta de Andalucia (условно можно назвать это "правительством"Андалусии) назвала последним сроком открытия - май 2017. Естественно этот 145 срок тоже пропустили, больше официальных заявлений из Хунты не поступало :)

Схема скоростной линии (кликабельно)

Трамвайные пути около жд-вокзала (он как раз в створе улицы).
Трава между рельсами искусственная (!) - в Гранаде такая жара, что с травой там плохо.

Трамвайная остановка.
В Испании интересный подход к делу - пока полностью не будет укомплектовано - не откроют. Как видите инфраструктура готова полностью: помимо павильона установлены лавки, терминал по продаже билетов, расписание и схема, посажены цветы и даже урна.
В России все наоборот - сначала запускают движение, а потом годами доделывают (выдача разрешения на ввод в эксплуатацию новых станций метрополитена в Петербурге происходит через полтора-два года после фактического открытия станции)

Далее пути скрываются в зоне строительства нового жд-вокзала.
На горизонте красиво светят снежные вершины Сьерра-Невады.

Трамвай

Горожане наблюдают за строительством тоннеля на проспекте Америки (и позируют для машины гугла)

фото google

Экскурсия на подземную станцию

Станция Альказар Хенил с поверхности земли.
Очень красивые входы в метро.

фото google

При строительстве этой станции был обнаружен археологический памятник - бассейн 13 века.
Это потребовало корректировки проектных решений - перенос опорной колонны и двух лифтов, перепланировка вестибюля с условием музеефикации бассейна.
На картинке бассейн обозначен желтым цветом

изображение http://es.globedia.com/estacion-alcazar-genil-metro-granda-albergara-centro-interpretativo-restos-arqueologicos-naumaquia

Зачем нужен бассейн в 13 веке?
В 13 веке Гранада - столица процветающего богатого Гранадского эмирата.
Первоначальное предположение археологов о мелиоративной функции бассейна быстро отмели, хотя там нашли какие-то трубы, по всей видимости он все таки использовался для орошения близлежащих дворцовых садов.
Основной функцией бассейна была развлекательная! Телевизор и 3D кинотеатры тогда еще не изобрели, а посмотреть на то как отважные воины Аллаха топят корабли неверных уже хотелось.
Называется такое представление - навмахия.
Самые масштабные навмахии проходили в Риме, за более чем тысячелетие до строительства бассейна в Гранаде:
Крупнейшей навмахией стало зрелище, организованное по приказу императора Клавдия. На Фуцинское озеро, которое затем планировалось осушить, было спущено 24 или 100 боевых кораблей, число сражающихся (осуждённых преступников) составило 19 000 человек. Из-за опасений мятежа к месту навмахии были стянуты войска; зрители заполнили берега, окрестные холмы, вершины гор, образующие естественный амфитеатр. Необычная навмахия была показана Нероном: в театр, где до этого показывали зрелища, внезапно была пущена морская вода, в которой плавали рыбы и «морские чудовища», и в этом бассейне была устроена инсценировка морского боя между персами и афинянами, после чего воду быстро спустили и на сухом дне показали сражение сухопутных войск.

Навмахия. 1894, художник Ульпиано Фернандес-Чека-и-Саис.

↧

Череповецкий трамвай

December 27, 2017, 11:05 am

≫ Next: жёлтые трамваи Лиссабона

≪ Previous: Метрополитен Гранады

Единственный на Русском Севере, трамвай в Череповце строился в едином комплексе с местным металлургическим комбинатом ("Северсталь"), вторым по величине в стране.
Единственная по сути линия трамвая соединяет необъятную промзону с лежащим восточнее центром города и спальными микрорайонами.

2.

Трамвай в городе появился довольно поздно - в 1958 году, и большой сети в городе не возникло.
Впрочем, до возникновения Зашекснинского района этот вид транспорта соединял друг с другом все жилые районы и практически все точки притяжения. Первоначально трамвай ходил от металлургического комбината к центру и железнодорожному вокзалу. В 1982 году возник план масштабной экспансии трамвайной сети; в случае реализации этого плана на трамвае можно было бы добраться и к азотному заводу, и на север города, и в Заречье, и даже за Шексну.

3.

Но построена была только линия в Заречье; за Шексну впоследствии даже предполагалось строительство троллейбуса (и даже началось строительство линии), но в итоге и этот проект так и не был воплощён в жизнь.
В итоге череповецкий трамвай не стал разветвлённым (как запущенная в то же время бийскаятрамвайная система) или модернизированным, советским вариантом европейского скоростного трамвая (как, например, трамвай башкирского Салавата). Трамвай в Череповце, несмотря на всю относительную современность этого города - классическая постсоветская система, с волнистыми рельсами и неторопливыми старыми вагонами.
Общая длина сети - всего 14 километров; это 51-е место в России по этому показателю.

4.

Впрочем, даже после строительства новых районов и смещения точек формирования пассажиропотока линия череповецкого трамвая соединяет значительную часть транспортных узлов, жилых районов и точек притяжения.

5.

Несмотря на отсутствие, как водится, грамотной транспортной политики (самое яркое свидетельство - дублирование трамвайной линии автобусными маршрутами), устаревшую инфраструктуру и большую долю выработавшего свой ресурс подвижного состава, городской трамвай пользуется относительным спросом: в сутки им пользуется примерно 20-25 тысяч человек, что немного для 300-тысячного города, но немало для такой компактной системы.

6.

Основная линия городского трамвая почти на всём протяжении проходит по главной череповецкой магистрали, которая на востоке и в центре проспект Победы, а на западе, поближе к промзоне - улица Мира.

7.

Кроме основной трамвайной линии есть ещё совсем немного: примерно посередине - однопутная закольцовка к железнодорожному и автовокзалу, чуть западнее есть ещё одна функционирующая как оборотный круг однопутная трамвайная линия вокруг квартала.
А западный конец линии - в недрах металлургического комбината.
Судя по количеству автобусов на заводской конечной, трамвай уже давно не главный транспорт до комбината:

8.

Подвижной состав городского трамвая, кроме старых добрых КТМ-5 - это ещё КТМ-8, а также переданные из Москвы в 2017 г. бэушные вагоны (судя по всему, КТМ-8 и КТМ-19).
Что касается перспектив развития системы, то существует план построить-таки линию за Шексну (назывался даже год начала строительства - 2018), но, как это часто бывает, существуют большие сомнения в реализации этого плана.

9.

↧

жёлтые трамваи Лиссабона

February 15, 2018, 11:46 am

≫ Next: Ликсутов: «Трамваи у нас развиваются темпами одними из самых быстрых в мире»

≪ Previous: Череповецкий трамвай

↧

Ликсутов: «Трамваи у нас развиваются темпами одними из самых быстрых в мире»

February 15, 2018, 11:47 am

≫ Next: Флоренция. Трамвайный ренессанс.

≪ Previous: жёлтые трамваи Лиссабона

Оригинал взят у

bzikoleaksв Ликсутов: «Троллейбус на Садовом кольце создавал огромные проблемы для движения»

liksvenik

Руководитель Департамента Транспорта Москвы Максим Ликсутовпобывал в студии радио «Эхо Москвы». В ходе интервью Ликсутов окончательно подтвердил, что возврата «Букашки» и других троллейбусов на Садовое кольцо не будет, несмотря на все клятвенные заверения в обратном год назад. А основной причиной ликвидации «рогатого» транспорта снова было названо создание «огромных проблем для движения». Таким образом, во многом подтвердились и догадки из прошлой статьи, что троллейбусы могли создавать помехи в первую очередь самому Ликсутовупо пути на работу в Департамент Транспорта, расположенном как раз на Садовом кольце. При этом указанная им проблема с перестроением возле Новоарбатского тоннеля вроде уже итак потеряла актуальность после прошлогодней реконструкции и выравнивания количества полос Садового кольца в рамках «Моей улицы».

Однако тем не менее троллейбусы, по мнению Ликсутова, имеют право на существование только «там, где они не мешают дорожному движению». Это в очередной раз толсто намекает, кто и что, на самом деле, являются главным приоритетом для Департамента транспорта, а вовсе не постоянно декларируемый общественный транспорт и его пассажиры.

«Троллейбусы будут там, где они не мешают дорожному движению»

А.Венедиктов:Наш слушатель Максим Кац спрашивает про троллейбусы.

М.Ликсутов: Отвечу нашему слушателю Максиму Кацу про троллейбусы. Значит, троллейбусы… Давайте так: троллейбус либо электрический транспорт, надо говорить. На мой взгляд, это вещи… Для меня это электрический транспорт.

А.Венедиктов:Ну, подождите. Есть еще, знаете там, традиции, память, там не знаю. Облик города.

М.Ликсутов:(после нескольких попыток уйти от вопроса и съехать на словоблудие про День московского транспорта) ...Значит, когда мы говорим про традиции, мы должны шагать вперед со временем. Когда троллейбус на Садовом кольце, перестраиваясь из правого ряда в тоннель под Новым Арбатом, прорезает 3 или 4 полосы, создавая огромные проблемы для движения, это не решение, Алексей. Традиция здесь, все-таки, должна уходить в область разумного использования нашей дефицитной улично-дорожной сети. Поэтому электрическому транспорту точно быть в Москве.

А.Венедиктов:Что такое электрический транспорт? Троллейбусы, трамваи?

М.Ликсутов:Это электробус, это электричка, это вагон метро, которые работают с электрической тягой. Так вот. У нас точно электрический транспорт будет. Мэр Москвы дал нам поручение в этом году провести конкурс на покупку ежегодно около 300 новых электробусов российского производства.

А.Венедиктов:Что такое электробус?

М.Ликсутов:Электробус – это, ну скажем так, троллейбус, который не подключен к контактной сети, но который с большим набором батарей. Есть 2 типа – это батареи (их много)...

А.Венедиктов:Почему вы его называете троллейбусом, а не автобусом?

М.Ликсутов:Потому что есть такое международное понятие «электробус», которое в мире используется сейчас.

А.Венедиктов:Хорошо. Но это не троллейбус, понятно.

М.Ликсутов:Это не троллейбус. Так вот. Поэтому там, где мы убираем троллейбус, мы ставим туда дополнительные автобусы, и нам позволяет это практически процентов на 30 увеличить количество посадочных мест, потому что он более маневренный, он более качественный, он не так мешает уличному движению.

А.Венедиктов:То есть троллейбусов не будет?

М.Ликсутов:Троллейбусы будут обязательно, но там, где это возможно, и там, где они не мешают дорожному движению.

А.Венедиктов:На Садовом не будет?

М.Ликсутов:На Садовом – нет.

Интересно, где же это в результате ликвидации троллейбусов, по-мнению Ликсутова, вдруг увеличилось количество посадочных местаж на 30%? Как уже подробно говорилось в предыдущей статье, наоборот, зачастую при замене на автобусы интервалы движения на бывших троллейбусных маршрутах существенно возрастают, а вместимость используемого подвижного состава понижается. Вместо троллейбусов большого класса на ряде маршрутов теперь работают автобусы уменьшенной длинны Лиаз-4292, а некоторые маршруты троллейбусов были и вовсе отменены без какой-либо компенсации. Это уже не говоря о том, что автобусы на замену снимаются с других автобусных маршрутов, где в свою очередь также растут интервалы.

«Трамваи у нас развиваются темпами одними из самых быстрых в мире»

Далее Ликсутова спросили уже про трамваи и он сделал ещё одно заявление, слабо соответствующей московской действительности.

А.Венедиктов:Трамваи.

М.Ликсутов:Трамваи у нас развиваются темпамиодними из самых быстрых в мире.У нас трамвай придет на площадь Тверской заставы.

А.Венедиктов:Вы лучше молчите про эту площадь. Что там сейчас происходит, мы лучше…

М.Ликсутов:Алексей, ну…

А.Венедиктов:Объехать невозможно, проехать невозможно. Закупорено.

М.Ликсутов:У нас скоро всё закончится, и будет замечательная площадь, замечательный памятник установят. И восстановят. Восстановят, подчеркну, движение трамваев. Оно было. Его убрали. И будет замечательная возможность тех людей, которые пользуются радикальной кольцевой линией, станцией Белорусская, Белорусским вокзалом использовать там трамвай и примерно за 23-24 минуты доехать от Белорусского вокзала до Олимпийского, например. Это отличная возможность это сделать. Поэтому мы видим, что разгрузится линия метро и прочее.

Поэтому электрический транспорт в Москве будет развиваться. Если говорить, вопрос экологии – очень важный вопрос, в мире он находится сейчас на крайне таком, высоком месте с точки зрения внимания жителей. В Москве к нему не такое серьезное внимание. Но могу сказать, что городской транспорт, его негативный взнос в загрязнение воздуха – это менее 5%на сегодняшний день. 95% — это загрязняют у нас автомобили личные и грузовые автомобили. Так просто, для статистики. Если мы цифры любим, то примерно такой показатель.

400 метров новых трамвайных линий за 7 лет бесконечных разговоров о светлом будущем трамвая — это у нас оказывается «одни из самых быстрых в мире»темпов развития трамвая? Вы это серьёзно? Например, Париж за тоже время умудрился увеличить свою трамвайную сеть аж на 75 км новых линий!

Ну и, конечно, порадовало повторение ранее озвученного гендиректором Мосгортранса Евгением Михайловымпосыла о том, что 5% создаваемых общественным транспортом загрязнений в городе — это, мол, малозначительная ерунда. Похоже Ликсутов также считает, что при необходимости можно посмердить и ещё чуток побольше, заменив 1,5-2 тыс. троллейбусов на автобусы и увеличив количество выхлопов в Москве где-то на 1,5%.

В целом оторванность заявлений руководителя профильного ведомства от транспортной действительности в Москве просто поражает, даже на фоне его предыдущих интервью. При этом, к сожалению, в ходе беседы никто ему не напомнил про прошлогодние клятвенные заверения о том, что троллейбусы на Садовом кольце «обязательно восстановят», а ликвидация их линий коснётся только 1% сети.

↧